Sidesporforskriften

Formuleringen «det etablerte sikkerhetsnivået opprettholdes og i den grad det er nødvendig forbedres» innebærer ikke at jernbanevirksomheten fritas for å arbeide med en kontinuerlig forbedring av sikkerheten.

Forskriften regulerer drift av privat sidespor og godsbane. Forskriften gjelder dermed for jernbanevirksomheter som har tillatelse etter tillatelsesforskriften til å drive godsbane og for jernbanevirksomheter som har tillatelse etter tillatelsesforskriften til å drive sidespor, herunder havnespor, terminalspor og lignende. I tillegg omfattes sidespor som Bane NOR påtar seg ansvaret for å drive gjennom avtale med sidesporeierne.

Sikkerhetsstyringen må omfatte forhold som kan ha betydning for sikkerheten. Sikkerhetsstyringen må derfor omfatte prosedyrer og tiltak som gjennomføres for å redusere risikoen for jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser til et akseptabelt nivå.

Bestemmelsen stiller krav til at alle aktiviteter i virksomheten som kan påvirke sikkerheten gjennomføres på en slik måte at jernbaneulykker unngås. Personell som utfører oppgaver med betydning for sikkerheten må kjenne til hvilke dokumenter som er gyldige og nødvendige for å utføre arbeidsoppgavene de er pålagt.

Sikkerhetsstyringssystemet må beskrive hvordan virksomheten kartlegger og håndterer alle forhold som direkte eller indirekte kan påvirke sikkerheten.

Det er opp til jernbanevirksomheten å avgjøre hva som vil være tilstrekkelig omfang på det dokumenterte sikkerhetsstyringssystemet.

Alle forhold i virksomheten som kan påvirke sikkerheten må identifiseres som en del av sikkerhetsstyringssystemet.

Vesentlige risikoer forbundet med virksomheten kan for eksempel være avsporing og at vogner på sidespor ruller ut i hovedsporet.

Bokstav a:

Jernbanevirksomheten må identifisere og vurdere farene virksomheten til enhver tid innebærer eller kan forventes å bli eksponert for og risikoen må håndteres på en slik måte at den ligger på et akseptabelt nivå. Det er virksomhetene som fastsetter hva som er å anse som et akseptabelt nivå.

Sidesporforskriften omtaler ikke spesifikt bruken av barrierer. Det er imidlertid krav om at virksomheten må etablere tilstrekkelige tiltak for å forhindre at ulykker inntreffer. Dersom en ulykke likevel inntreffer skal det være planlagt hvilke tiltak som skal iverksettes for å begrense omfanget av hendelsen.

Bokstav c:

Jernbanevirksomhetene må sørge for tilstrekkelig kompetanse internt i virksomheten til å håndtere den risiko virksomheten innebærer, herunder kompetanse til å vurdere sikkerhetsmessige risikoer, utforme nødvendige prosedyrer, etablere nødvendige tiltak og fastsette krav til eventuelt innkjøp av leveranser.

Jernbanevirksomheten må også påse at personell hos leverandører som gjennomfører arbeidsoppgaver som kan ha betydning for sikkerheten har nødvendig kompetanse til å gjennomføre arbeidsoppgavene slik jernbanevirksomheten beslutter.

Bokstav d:

Jernbanevirksomheten må sørge for at alt personell som utfører oppgaver som kan ha betydning for sikkerheten kjenner omfanget av eget ansvar, hvilken myndighet man har og hvordan pålagte oppgaver skal gjennomføres.

Fordeling av ansvar og myndighet til personell hos leverandør må også forankres, for eksempel gjennom avtale med leverandøren.

Bokstav e:

Jernbanevirksomheten må ha beredskap for de nødssituasjoner som kan oppstå. Beredskapen skal være beskrevet i en egen beredskapsplan.

Beredskapsøvelser skal undersøke om beredskapsplanen er kjent i virksomheten og virker hensiktsmessig, og gi personellet erfaring med å opptre i beredskapssituasjoner. Jernbanevirksomheten må vurdere hvor hyppige beredskapsøvelser som er tilstrekkelig for å sikre at beredskapen virker etter hensikten.

Bokstav f:

Jernbanevirksomheten plikter å varsle og rapportere jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser i henhold til varslings- og rapporteringsforskriften, som er fastsatt av Samferdselsdepartementet.

Jernbanevirksomheten må ha interne bestemmelser for håndteringen av hendelsene fra første rapportering til gjennomføring av forebyggende tiltak.

Bokstav g:

Virksomheten må gjøre opp status over sikkerhetsarbeidet ved å evaluere og beslutte tiltak der det er nødvendig. Oppsummeringen bør, der det er relevant for den enkelte virksomheten, omfatte beskrivelse av ulykker og hendelser, de besluttede tiltakene og om gjennomførte tiltak har ført til den forventede forbedring. Nye eller endrede risikoer bør beskrives.

Det bør også gjøres en oppsummering av om bestemmelsene for drift og vedlikehold fortsatt er dekkende eller om de trenger oppdatering. Såfremt det er interne bestemmelser eller eksterne krav som virksomheten ikke oppfyller bør den årlige oppsummering angi status for jobben med å rette disse avvikene.

Resultater av eventuelle interne eller eksterne sikkerhetskontroller, inspeksjoner eller revisjoner kan beskrives i oppsummeringen. Det er viktig at virksomheten tar stilling til om sikkerhetsaktivitetene samlet sett er tilfredsstillende eller om det må igangsettes nye tiltak.

Bokstav h:

Bestemmelsene bør som et minimum omfatte følgende:

• hvor i organisasjonen ansvaret for at helseundersøkelser gjennomføres er plassert
• hvem som benyttes til å utføre helseundersøkelser
• rutiner for å følge opp helseundersøkelse

Virksomheten kan utarbeide skjema og/eller attest til bruk ved helseundersøkelse.

Kravet om kompatibilitet gjelder alle de tekniske systemer som inngår i infrastrukturen. Med kompatibilitet menes blant annet at kjøretøyet skal være avstemt etter konstruksjonsprofil, under- og overbygning, lasteramper, strømforsyningsanlegg, signalanlegg og kommunikasjonsanlegg.

Romblokkprinsippet er et grunnprinsipp for sikkerheten på jernbanen og det er en forutsetning at romblokkprinsippet blir ivaretatt innenfor alle virksomhetsområder. Dette innebærer at prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur må baseres på dette prinsippet. Ved prosjektering og bygging må romblokkprinsippet være utgangspunkt for trasévalg, plassering av signaler osv.

Begrepet «romblokk» dekker både systemer med fikserte blokkstrekninger og systemer der området som er dedikert for det enkelte tog er dynamisk og følger toget. I enkelte tilfelle kan tog tillates å kjøre inn på et område reservert for et annet tog. I slike tilfeller må det gis tillatelse til dette, enten med spesielle signaler, fra trafikkledelsen eller på annen måte ifølge interne prosedyrer.

Dette kravet gjelder kjøring av tog, og er dermed kun relevant for godsbane.

Første ledd:

Jernbanevirksomhetens må blant annet ha rutiner for visitasjon og inspeksjon samt korrektivt og periodisk vedlikehold. Det skal også finnes rutiner eller bestemmelser relatert til spesielle værmessige forhold.

Annet ledd:

Med «kontroll på utført vedlikehold» menes at jernbanevirksomheten minst må ha dokumentasjon som viser tid, sted, vedlikeholdt objekt, samt hvem som har utført vedlikeholdet.

Teknisk dokumentasjon er i utgangspunktet den dokumentasjon som ble overlevert sammen med anlegget (sluttdokumentasjon), inkludert senere oppdateringer. Dette innebærer at dokumentasjonen som overleveres med et anlegg oppdateres med de endringer som skjer i driftsfasen. For nye anlegg og systemer legges en livsløpstilnærming til grunn i dokumentasjonen, se standarden EN 50126.

For eldre anlegg må dokumentasjon som lå til grunn når det ble tatt i bruk som et minimum vedlikeholdes på det opprinnelige nivået og reflektere dagens utforming og bruk. Ved større endringer på eldre anlegg, må den dokumentasjonen som berøres av endringene oppdateres slik at nivået på dokumentasjonen tilsvarer det som er vanlig i dag.

Kravet gjelder den som driver infrastruktur.

Første ledd:

Bestemmelsen i første punktum gjelder både for sidespor og godsbane. Bestemmelsene i annet og tredje punktum om framføring etter romblokkprinsippet gjelder kun for godsbane.

Tredje ledd:

Med velegnet utstyr for å drive trafikkstyring menes her det utstyret som er formålstjenlig og nødvendig for å kunne ivareta at trafikkavviklingen skjer på en sikker måte. Hvilket utstyr som er nødvendig vil være avhengig av blant annet trafikkomfanget på strekningen og hvordan romblokkprinsippet ivaretas ved framføringen av tog på de enkelte strekninger.

Annet ledd:

Forutsetninger kan være at en bestemt del må kontrolleres etter et spesielt kontrollregime på grunn av for eksempel manglende redundans, at en del ikke har ubegrenset levetid og må skiftes etter et bestemt antall km eller timer, eller når grenseverdiene ikke tilfredsstilles. Begrensninger kan være at kjøretøy må overholde en lavere maksimalhastighet ved kjøring på nødfjærer, at kjøretøy ikke kan brukes på strekninger med største fall større enn en bestemt grenseverdi, eller at det er en øvre grense for hvor mange enheter/individer som kan kjøres i fellesstyring.

Første ledd:

Virksomheten må ha interne rutiner om kontroll av kjøretøysom blant annet omfatter rutiner for uttak, innsetting og visitasjon, samt for preventivt, korrektivt og periodisk vedlikehold. Det må være angitt terminer for når kontroller og vedlikehold gjennomføres, og det må være etablert sikkerhetsmessige grenseverdier. Det må også finnes rutiner eller bestemmelser relatert til spesielle klimatiske forhold.

Annet ledd:

Dokumentasjonen må vise tid, sted, vedlikeholdt objekt samt hvem som har utført vedlikeholdet.

Teknisk dokumentasjon er som regel den dokumentasjon som ble overlevert sammen med det kjøretøyet (sluttdokumentasjon), inkludert senere endringer.

For nytt kjøretøy legges en livsløpstilnærming til grunn, se standarden EN 50126.

For eldre kjøretøy må den dokumentasjon som lå til grunn når det ble tatt i bruk som et minimum vedlikeholdes på det opprinnelige nivå og reflektere dagens utforming og bruk.

Ved større endringer av eldre kjøretøy skal den dokumentasjonen som berøres av endringene oppdateres slik at nivået på dokumentasjonen tilsvarer det som er vanlig i dag.

At utstyret skal være tilpasset infrastrukturens system innebærer at utstyret må være tilpasset infrastrukturens teknologi, sende-/mottakseffekt, frekvensbånd mv.

Kravet om mulighet for rask kontakt innebærer blant annet at telefonens grensesnitt er lett tilgjengelig for føreren, at det er brukervennlig og at utstyret er virksomt dersom en nødssituasjon skulle oppstå.

Det følger av hensynet bak kravet til nødkommunikasjon at det må være mulighet for rask kontakt mellom fører og den som driver trafikkstyring på ethvert tidspunkt og i enhver nødssituasjon. Dette innebærer at det er mulig å opprette kontakt mellom fører og den som driver trafikkstyring også i de tilfeller der fører er pålagt oppgaver som gjør at han må forlate førerrommet.

Bestemmelser om sammensetting av tog sikrer blant annet at alle vogner kan kjøre på den aktuelle infrastrukturen, at de kan kjøre i fastsatt maksimal hastighet for toget, at vognene er innenfor sine vedlikeholdsterminer under hele framføringen og at toget har den nødvendige bremsekraft innenfor de grenser som kan aksepteres for krefter i togets lengderetning på den aktuelle infrastrukturen.

Bestemmelser om lasting av vogner sikrer blant annet at lasten ligger korrekt på vognen, at den ikke forskyver seg underveis samt at akseltrykk, lasteprofil og tillatt metervekt ikke overskrides.

Annet ledd:

Ved prosjektering og bygging av infrastruktur må det velges standarder som opprettholder eller forbedrer sikkerheten for det aktuelle systemet.

Begrepet «standarder» omfatter i denne sammenhengen både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosess-standarden EN 50126, og standarder fra blant annet BS, DIN, IEC, UIC og BOStrab. Jernbanevirksomheten må forsikre seg om at standarder som blir benyttet, ikke er i strid med krav i jernbanelovgivningen. Bane NORs tekniske regelverk regnes som en nasjonal standard.

Prosessen rundt valg av standarder må tilpasses det enkelte tilfellet. Jernbanevirksomheten må ha utarbeidet kriterier for valg av standarder.

Eksempel på standarder er standarder i NS EN-seriene og NEK EN-seriene. Ved anskaffelse av signalanlegg kan normene NEK EN 50128 og 50129 benyttes.

Annet ledd:

Gangbaner er de områdene langs sporet i tunneler eller på broer som benyttes som rømningsvei.

Med «veifarende» menes alle som benytter seg av veien som krysser planovergangen, for eksempel motorvogn, syklende og gående. Med «sikker passering» menes først og fremst at de veifarende skal ha en reell mulighet til å undersøke om planovergangen er klar eller om det kommer et tog eller skift. Dette kan sikres gjennom gode siktforhold, lyd- og lyssignaler osv.

Annet ledd:

Plassering av og sikt til signaler må være førende for utforming av alle typer jernbanetekniske anlegg, plassering av installasjoner osv. Snø og vegetasjon som kan hindre sikt til signaler må fjernes.

Den enkelte virksomhet må foreta en individuell vurdering for å avgjøre om kravet til nødkommunikasjon er tilfredsstilt, der blant annet virksomhetens omfang og kompleksitet vil være momenter i vurderingen.

Å ta infrastrukturen i bruk innebærer at det kjøres tog eller skift på infrastrukturen, herunder prøvekjøring og beredskapsøvelser med markører.

Det skilles mellom ny infrastruktur og endring av eksisterende infrastruktur. Hva som er ny infrastruktur og hva som er endring av eksisterende infrastruktur må vurderes konkret, for eksempel vil et helt nytt spor i en helt ny trasé regnes som ny infrastruktur. Det samme gjelder ombygging av eksisterende spor som f.eks. nytt dobbeltspor, nye kryssingsspor, nye over-/underganger, samt nye signalanlegg og kommunikasjonsanlegg. Ny infrastruktur skal alltid ha tillatelse fra Statens jernbanetilsyn før den blir tatt i bruk.

En endring av infrastruktur er ethvert tiltak som påvirker infrastrukturens strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming mer enn ubetydelig. Bytte av en sporveksel å betrakte som en endring dersom den nye vekselens egenskaper er endret i forhold til den gamle. En ren utskifting eller vedlikeholdsaktivitet er dermed ikke å betrakte som en endring. Dette gjelder bytte av sviller, skifte av enkelte reléer i sikringsanlegg med reléer med tilsvarende egenskaper, skifte av kontaktledningsmaster osv. Endringer av vedlikeholdsprogram og opplæringsprogram vil normalt ikke bli betraktet som endring av infrastruktur dersom eventuelle forutsetninger fra design- og utbyggingsfasen fortsatt er ivaretatt.

Endring av infrastruktur meldes til Statens jernbanetilsyn. Det er Statens jernbanetilsyn som vurderer om en endring av infrastruktur er av en slik art at ny tillatelse til å ta i bruk infrastrukturen, eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen, er nødvendig. Vurderingen tar utgangspunkt i meldingen jernbanevirksomheten sender inn ved endring av infrastrukturen i henhold til § 30. Omfanget av endringen, valg av tekniske løsninger og i hvilken grad endringen kan ha sikkerhetsmessig påvirkning på resten av infrastrukturen vil være momenter i denne vurderingen. Beslutningen om det må søkes om tillatelse til å ta i bruk infrastruktur er en prosessuell avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Beslutningen kan derfor ikke påklages.

En tillatelse til å ta i bruk infrastruktur gitt av Statens jernbanetilsyn omfatter ikke forhold som reguleres av andre myndigheter. Dette gjelder blant annet strømforsyningsanlegg (inkludert selve kontaktledningsanlegget) som hører inn under ansvarsområdet til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), og frekvens og sendestyrke på radioutstyr som hører inn under ansvarsområdet til Post- og teletilsynet (PT). Det er jernbanevirksomhetens ansvar å sørge for at krav fra andre myndigheter er tilfredsstilt, samt at nødvendige godkjenninger og tillatelser fra andre myndigheter foreligger.

Minimumskrav til hva en søknad om tillatelse skal inneholde er beskrevet i § 31.

Første ledd:

Melding er en opplysning om at det planlegges nybygging eller endring av infrastruktur. Tidspunktet for når melding skal sendes er angitt som «så tidlig som mulig». I dette ligger at melding sendes til Statens jernbanetilsyn i en planleggingsfase der det fortsatt foreligger alternative løsninger. For prosjekter som er underlagt offentlig planprosess må Statens jernbanetilsyn gis mulighet til å uttale seg før planen er ferdigstilt slik at de kan vurdere viktige sikkerhetsmessige aspekter, som for eksempel valg av trasé. Dette innebærer også at Statens jernbanetilsyn på et tidlig tidspunkt har mulighet til å tilkjennegi om det kreves ny tillatelse eller ikke, om et eller flere alternativer ikke vil kunne tilfredsstille kravene i jernbanelovgivningen, og derfor ikke vil kunne få tillatelse til å bli tatt i bruk.

Melding erstatter ikke søknad om tillatelse til å ta i bruk infrastrukturen.

Annet ledd:

Det er ikke nødvendig at jernbanevirksomheten venter med å sende melding til alle opplysningene som kreves er tilgjengelige, men meldingen bør i så fall kompletteres så raskt som mulig. Komplett melding er normalt nødvendig for at Statens jernbanetilsyn skal kunne ta stilling til om en endring krever ny tillatelse eller ikke.

Listen med krav til meldingens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende. I den grad det er nødvendig for vurderingen av prosjektet, vil Statens jernbanetilsyn kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – navn på og kontaktopplysninger til kontaktperson

Det er opp til den enkelte virksomhet å avgjøre hvem som skal være kontaktperson. Hensikten med å ha en kontaktperson er å oppnå effektiv og koordinert informasjon mellom virksomheten og Statens jernbanetilsyn. Kontaktpersonen må derfor ha inngående kjennskap til prosjektet.

Bokstav b – planlagt fremdrift i prosjektet

Hensikten med fremdriftsplanen er at Statens jernbanetilsyn skal kunne planlegge sin egen ressursbruk og behandle saken fortløpende. Fremdriftsplanen trenger derfor ikke være spesielt detaljert på meldingstidspunktet. Vesentlige endringer i fremdriften skal meldes til Statens jernbanetilsyn så raskt som mulig.

Bokstav c – systembeskrivelse

Systembeskrivelsen vil naturlig være et plandokument som inneholder beskrivelser av de ulike alternativene som foreligger for prosjektet.

Bokstav d – sikkerhetsplan

Sikkerhetsplanen beskriver hvilken sikkerhetsdokumentasjon som er planlagt utarbeidet og hvilke sikkerhetsaktiviteter som er planlagt utført. Verifiserings- og valideringsaktiviteter må også beskrives i planen.

Videre må planen inneholde en oversikt over hvordan sikkerheten skal styres i prosjektet. Beskrivelsen må vise hvordan ledelsen har tilgang til nødvendig sikkerhetsfaglig kompetanse som kan påse at sikkerhetsrelaterte forhold blir ivaretatt og gitt nødvendig prioritet. Videre må det fremgå hvordan dette arbeidet er organisert i hele prosjektet, samt hvordan krav til sikkerhetsfaglig kompetanse i stillinger med sikkerhetsfaglig betydning ivaretas. Det må også beskrives hvordan tekniske og sikkerhetsfaglige vurderinger av avvik fra standarder og endringer i prosjektforutsetninger ivaretas på et tilstrekkelig høyt nivå i prosjektet. Prinsipp for kontroll med hvordan krav i jernbanelovgivningen blir oppfylt samt prinsipp for kontroll med hvordan egne etablerte sikkerhetsmål blir oppfylt må også beskrives.

Bokstav e – oversikt over planlagt anvendte standarder

Listen over standarder som er planlagt brukt på et tidlig stadium, vil nødvendigvis måtte være et «levende» dokument. Det må også beskrives hvordan man har valgt standardene og hvordan kompletterende standarder tenkes valgt. Selve teksten i standardene skal ikke oversendes med mindre Statens jernbanetilsyn ber om det.

Bokstav f – risikovurdering

Før endelig valget av teknisk og funksjonell løsning for infrastrukturen tas må det gjennomføres en risikovurdering, slik at sikkerheten blir en vesentlig parameter i vurderingen. Videre er det viktig å kunne bruke en slik vurdering til å luke ut sikkerhetsmessig uakseptable løsninger på et tidlig stadium.

Vurderingen må bygge på en konkret fareidentifisering for det enkelte anlegg, se standarden EN 50126 (fase 3). Nivået på vurderingen må reflektere størrelse og kompleksitet på anlegget, og de vurderinger som ligger til grunn for valg av nivået for vurderingen må dokumenteres. Det må sikres at forutsetninger og begrensninger fra denne vurderingen blir dokumentert og fulgt opp videre i utviklingen.

I en tidlig prosjektfase kan en grovanalyse være tilstrekkelig. Endringsanalyser kan benyttes ved mindre endringer i infrastruktur, men må uansett munne ut i en vurdering av det konkrete anlegget som er planlagt opp mot spesifikke akseptkriterier for anlegget. Vurderinger rundt hensiktsmessigheten ved metoden som er valgt skal dokumenteres. Vurderingen i denne fasen skal senere utvikles til en komplett risikovurdering.

Første ledd:

Dokumentasjon i søknaden må presenteres på en oversiktlig måte og på et oversiktlig nivå. Det må framlegges dokumentasjon som viser at krav i jernbanelovgivningen er ivaretatt. Dokumentasjonen må være komplett, sammenhengende og oppdatert, og den må være sporbar og transparent.

Prosessene og begrunnelsene som har ført fram til det ferdige resultatet må dokumenteres. Dette gjelder blant annet vurderinger og beslutninger for forutsetninger og begrensninger som er lagt til grunn i prosjektet, og som må være ivaretatt og ført videre gjennom driftsfasen.

Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende. I den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil Statens jernbanetilsyn kunne be om ytterligere opplysninger.

Dokumentasjonen i meldingen er en del av underlaget for søknaden og m på søknadstidspunktet være komplett.

Bokstav a – beskrivelse av ferdig infrastruktur

Beskrivelsen av den ferdigstilte infrastrukturen må gi en helhetlig fremstilling av anlegget som viser hvordan kravene i jernbanelovgivningen er ivaretatt i prosjektet. Det må særlig legges vekt på grensesnitt mot tilgrensende anlegg og samspillet mellom de forskjellige komponentene i jernbanesystemet.

Bokstav b – oversikt over verifikasjoner

Oversikten over verifikasjoner skal omfatte samtlige prøver som er gjennomført for å verifisere at de sikkerhetsmessige kravene er ivaretatt. Videre må den ha henvisninger til underliggende verifikasjonsrapporter samt vise koplingen mellom gjennomførte prøver og de sikkerhetskritiske forhold.

Bokstav c – sikkerhetsrapport

Med sikkerhetsrapport menes en rapport som viser hvordan sikkerhetsplanen er implementert. Sikkerhetsrapporten er toppdokumentet som viser at de sikkerhetsaktiviteter som ble beskrevet i sikkerhetsplanen er gjennomført med tilfredsstillende resultat. Den må også dokumentere hvordan organiseringen av sikkerhetsarbeidet har vært gjennomført. Fareloggen (hazard log) skal vedlegges sikkerhetsrapporten, og det må vises hvordan hvert enkelt element er behandlet, om det er lukket eller overført til sikkerhetsoppfølgingsplanen. Dokumentasjonen beskrevet under bokstav b, d, e og f kan inngå i sikkerhetsrapporten eller være separate dokumenter.

Når prosesstandarden EN 50126 er brukt, det vil si ved alle nyanlegg og vesentlige ombygginger, må sikkerhetsrapporten vedlegges et sikkerhetsbevis (safety case). Sikkerhetsbevis må alltid vedlegges når det søkes om tillatelser til å ta i bruk signalanlegg, uansett grad av ombygging. I en søknad om tillatelse til å ta i bruk signalanlegg skal strukturen beskrevet i EN 50129 benyttes. Denne strukturen anbefales også benyttet for andre typer anlegg.

Bokstav d – oppdatert liste over anvendte standarder med oversikt over avvik fra standarder og de sikkerhetsmessige vurderingene som ligger til grunn for virksomhetens aksept av avvikene

Listen over anvendte standarder må på søknadstidspunktet være komplett. Hvis det er gjort avvik fra standardene, må disse avvikene dokumenteres sammen med virksomhetens behandling og vurdering av hvert enkelt avvik i henhold til virksomhetens interne rutiner.

Bokstav e – oversikt over utførte risikovurderinger med samlet oversikt over forutsetninger og anbefalinger fra risikovurderingene samt beskrivelse av hvordan forutsetninger og anbefalinger er fulgt opp

Det må foreligge en komplett risikovurdering over den aktuelle infrastrukturen og denne må vedlegges søknaden. Hvor omfattende den er, vil avhenge av prosjektets størrelse. Det er ikke gitt at vurderingen behøver være omfangsrik for å være komplett. Vurderingen må blant annet dokumentere det samlede risikobildet. I mange tilfeller er det utført et antall underliggende vurderinger. Det må vedlegges en oversikt over disse. Alle anbefalinger fra alle vurderingene må samles, og behandlingen av disse anbefalingene må være synliggjort. Dersom enkelte anbefalinger ikke er fulgt opp, må det gis en beskrivelse av bakgrunnen for dette samt en begrunnelse for at dette er sikkerhetsmessig akseptabelt.

Bokstav f – sikkerhetsoppfølgingsplan

Med sikkerhetsoppfølgingsplan menes en plan som viser hvordan gjenstående risikoforhold følges opp i drift. Sikkerhetsoppfølgingsplanen må vise hvilke forhold driftsorganisasjonen må ha fokus på etter at anleggene er overtatt av dem. Sammen med vedlikeholdsplanen må denne danne grunnlaget for sikker drift og vedlikehold av infrastrukturen. Vedlikeholdsplanen vedlegges normalt ikke søknaden.

Annet ledd:

Denne bestemmelsen regulerer det forhold at virksomheten på eget initiativ benytter seg av en assessor eller tredjepart i forbindelse med prosjektet. Slike rapporter er sentrale dokumenter som underbygger søknadens øvrige elementer og er derfor relevante som underlag for Statens jernbanetilsyn s vurderinger også i de tilfeller der Statens jernbanetilsyn ikke har stilt krav om bruk av assessor eller andre uavhengige parter.

Tredje ledd:

Statens jernbanetilsyn vil vurdere krav om bruk av assessor i den enkelte sak og krav om bruk av assessor vil særlig være aktuelt når nye systemer/teknologier tas i bruk.

Avgjørelsen om at assessor benyttes, eller krav om at en uavhengig sikkerhetsvurdering må fremlegges er en prosessledende avgjørelse, og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Krav om at assessor må benyttes, eller at en uavhengig sikkerhetsvurdering må fremlegges, kan derfor ikke påklages. Konsekvensen av at assessor ikke benyttes eller en uavhengig sikkerhetsvurdering ikke blir fremlagt når Statens jernbanetilsyn krever det, vil være at tillatelse til å ta i bruk ikke gis. Et slikt avslag vil kunne påklages. En assessor er å anse som en type tredjepart.

En assessors oppgave er å evaluere om de som har spesifisert og validert systemet har fått et produkt som tilfredsstiller de gitte krav, at produktet er tilstrekkelig gransket og testet samt å bedømme om produktet oppfyller sin hensikt. En assessor må ha en uavhengig posisjon i forhold til oppdragsgiver. Deres arbeid er derfor av særlig verdi for Statens jernbanetilsyn ved vurdering av søknaden, og anses i enkelte tilfelle som nødvendig for at Statens jernbanetilsyn skal ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere en søknad om tillatelse. Av samme grunn skal Statens jernbanetilsyn akseptere valg av assessor og kunne ha direkte kontakt med vedkommende. Statens jernbanetilsyn s aksept av assessor innebærer ikke aksept av resultatet av assessors arbeid. Dette arbeidet må dokumenteres i en assessorrapport som Statens jernbanetilsyn vurderer på fritt grunnlag. Også andre typer tredjepartsvurderinger vil kunne være nødvendige.

Første ledd:

Kravet innebærer at også at kjøretøyet er sikkert i bruk under de forhold det brukes. Norske driftsbetingelser kan avvike fra det som er lagt til grunn ved utarbeidelsen av internasjonale standarder og det må tas hensyn til dette ved konstruksjon av kjøretøy. Eksempler på områder der dette kan være tilfelle, er påkjenninger på hjul og aksler som følge av forhold ved den norske infrastrukturen, påkjenninger som følge av norske klimatiske forhold (lave vintertemperaturer, vekslende temperatur og fuktighet mellom luft inne i tunneler og utenfor, fokksnø, m.m.), fare for påkjørsel av store dyr, og infrastrukturforhold for øvrig som kurvefordeling og topografi.

Kjøretøy og infrastruktur må virke sammen på ønsket måte, og skal så langt det er mulig ikke påvirke hverandre på en negativ eller uønsket måte. Fysisk utforming og valg av tekniske løsninger og systemer vil kunne være avgjørende for at kjøretøyet skal være kompatibelt med infrastrukturen.

Krav til bremser fremgår av for eksempel UIC-standarder, men bremser er et typisk område der særnorske forhold, herunder traséforhold og klimatiske forhold, tilsier at det i hvert enkelt tilfelle må vurderes om disse kravene er tilstrekkelig for å ivareta sikkerheten ved bruken av det kjøretøyet.

Første ledd:

Ved fastsettelse av kjøretøyets korteste tillatte bremsevei er det kun nødbremsens/sikkerhetsbremsens effekt som legges til grunn, se kommentar til tredje ledd nedenfor. Eventuelle andre bremsesystemer kan være konstruert for å virke sammen med sikkerhetsbremsen, men regnes ikke med ved fastsettelse av korteste bremsevei. Tilleggssystemene kan likevel under visse vilkår gi en kortere bremsevei enn sikkerhetsbremsen alene.

Når bremsekraft kreves, må all påført trekkraft automatisk koples ut. Unntak fra dette kan gjøres dersom lett bremsekraft benyttes som tiltak for å øke sannsynligheten for bedre friksjon under spesielle klimaforhold, og det må da være separat betjening av denne funksjonen.

Annet ledd:

Parkering omfatter her både hensetting og igjensetting. Kjøretøy som parkeres må alltid være sikret mot å komme i bevegelse uavhengig av hvor kjøretøyet skal parkeres. Parkeringsbremsen må være dimensjonert slik at den kan holde kjøretøyet med maksimal last sikkert fast inntil den bevisst frigjøres.

Også andre hensiktsmessige måter å sikre at kjøretøyet ikke kommer i bevegelse på kan benyttes.

Første ledd:

Begrepet «standarder» omfatter i denne sammenhengen både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosesstandarden EN 50126, og standarder fra blant annet BS, DIN, IEC og UIC. Jernbanevirksomheten må forsikre seg om at standarder som blir benyttet, ikke er i strid med krav i jernbanelovgivningen. Jernbaneverkets tekniske regelverk regnes som en nasjonal standard.

Prosessen rundt valg av standarder må tilpasses det enkelte tilfellet. Jernbanevirksomheten må ha utarbeidet kriterier for valg av standarder.

Eksempel på standarder er standarder i NS EN-seriene og NEK EN-seriene. Ved anskaffelse av signalanlegg kan normene NEK EN 50128 og 50129 benyttes.

Ved avvik fra standarder må det dokumenteres at risikovurdering og identifisering av eventuelt nødvendige risikokompenserende tiltak er ivaretatt.

Tillatelse må foreligge før det kjøretøyet skal tas i bruk. Dette gjelder enhver bruk av kjøretøy på infrastrukturen, uavhengig av om formålet med bruken er kommersiell drift, prøvekjøring av kjøretøyet, visning av kjøretøyet, transport av kjøretøyet eller lignende.

Alle med en berettiget interesse av utfallet av en søknad kan imidlertid søke om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy.

En endring av kjøretøy er ethvert tiltak som kan påvirke kjøretøyets strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming. Dette vil eksempelvis være endringer knyttet til ikke-redundante sikkerhetskritiske komponenter, endringer i programvare knyttet til bremsesystemer, overgang til andre bremsebelegg, nytt hjul- eller akselmateriale eller endret hjulkonstruksjon, økt maksimalhastighet eller annen endret bruk eller endret identitetsbetegnelse.

Rene vedlikeholdsaktiviteter betraktes ikke som endringer. Dette gjelder f.eks. bytte av hjul, lagre og aksler med nye av samme type.

Det er Statens jernbanetilsyn som vurderer om en endring av kjøretøyet er av en slik art at ny tillatelse til å ta i bruk kjøretøyet, eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen, er nødvendig. Denne vurderingen tar utgangspunkt i meldingen jernbanevirksomheten skal sende inn ved endring av kjøretøy i henhold til § 38. Omfanget av endringen, valg av teknisk løsning og i hvilken grad endringen kan ha sikkerhetsmessig påvirkning på resten av kjøretøytypen, på annet kjøretøy eller på infrastrukturen, vil være momenter i denne vurderingen. Beslutningen om det må søkes om tillatelse er en prosessuell avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Beslutningen kan derfor ikke påklages.

En tillatelse til å ta i bruk kjøretøy gitt av Statens jernbanetilsyn omfatter ikke forhold som reguleres av andre myndigheter. Dette gjelder blant annet arbeidsforhold som hører inn under Arbeidstilsynets myndighetsområde, forhold omkring elektriske anlegg eller trykkbeholdere som hører inn under Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), eller frekvens eller sendestyrke på radioutstyr som reguleres av Post- og teletilsynet (PT). Det er jernbanevirksomhetens ansvar å sørge for at slike andre krav er tilfredsstilt samt at eventuelle godkjenninger og tillatelser fra andre myndigheter foreligger.

Første ledd:

Melding er en opplysning om at det planlegges anskaffelse av nytt kjøretøy eller endring av kjøretøy. Dette gjelder også ved planlagt utvidelse av antall enheter/individer av en kjøretøytype som tidligere har fått tillatelse. Tidspunktet for når melding skal sendes er angitt som «så tidlig som mulig». I dette ligger at melding må sendes til Statens jernbanetilsyn i en planleggingsfase der det fortsatt foreligger alternativer slik at Statens jernbanetilsyns eventuelle kommentarer kan tas med i vurderingen av det enkelte alternativ. Dette innebærer også at Statens jernbanetilsyn på et tidlig tidspunkt har mulighet til å tilkjennegi om det kreves ny tillatelse eller ikke, og om ett eller flere alternativer ikke vil kunne tilfredsstille kravene i jernbanelovgivningen, og derfor ikke vil kunne få tillatelse til å bli tatt i bruk.

Melding erstatter ikke søknad om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy.

Annet ledd:

Det er ikke nødvendig å vente med å sende melding til alle opplysningene som kreves er tilgjengelige, men meldingen bør i så fall kompletteres så raskt som mulig.

Listen med krav til meldingens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av prosjektet, vil Statens jernbanetilsyn alltid kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – navn på og kontaktopplysninger til kontaktperson:

Det er opp til den enkelte søkeren å avgjøre hvem som skal være kontaktperson. Hensikten med å ha en kontaktperson er å oppnå effektiv og koordinert informasjon mellom søkeren og Statens jernbanetilsyn. Kontaktpersonen må derfor ha inngående kjennskap til prosjektet.

Bokstav b – planlagt fremdrift i prosjektet

Hensikten med fremdriftsplanen er at Statens jernbanetilsyn skal kunne planlegge sin egen ressursbruk og behandle saken fortløpende. Fremdriftsplanen trenger derfor ikke være spesielt detaljert på meldingstidspunktet. Vesentlige endringer i fremdriften av betydning meldes til Statens jernbanetilsyn så raskt som mulig.

Bokstav c – systembeskrivelse

Systembeskrivelsen vil naturlig være et plandokument som inneholder beskrivelser av de ulike alternativene som foreligger for prosjektet, herunder grunnleggende funksjoner og bruksområder, varianter, antall, litraer og løpenummere, og på hvilke strekninger kjøretøyet er tenkt benyttet og til hvilket formål.

Dersom meldingen gjelder endringer i antall kjøretøyindivider/-enheter i en kjøretøytype som tidligere har fått tillatelse, kan Statens jernbanetilsyn vurdere å utvide eksisterende tillatelse til også å omfatte det utvidede antallet, forutsatt at Statens jernbanetilsyn finner det tilfredsstillende godtgjort at de nye kjøretøyindividene/-enhetene vil være identiske med dem som allerede omfattes av brukstillatelsen.

Så langt teknisk dokumentasjon foreligger på dette tidspunktet, må det vedlegges meldingen skisser/tegninger av planløsninger, eksteriør og interiør, beskrivelse av tekniske løsninger som kan sies å representere ny teknikk eller uprøvde løsninger i Norge, redegjørelse for hvordan søkeren vil kvalifisere disse for norske forhold.

Bokstav d – sikkerhetsplan

Sikkerhetsplanen beskriver hvilken sikkerhetsdokumentasjon som er planlagt utarbeidet, og hvilke sikkerhetsaktiviteter som er planlagt utført. Verifiserings- og valideringsaktiviteter må også beskrives i planen.

Videre må planen inneholde en oversikt over hvordan sikkerheten skal styres i prosjektet. Beskrivelsen må vise hvordan ledelsen har tilgang til nødvendig sikkerhetsfaglig kompetanse som kan påse at sikkerhetsrelaterte forhold blir ivaretatt og gitt nødvendig prioritet. Videre skal det fremgå hvordan dette arbeidet er organisert i hele prosjektet, samt hvordan krav til sikkerhetsfaglig kompetanse i stillinger med sikkerhetsfaglig betydning ivaretas. Det skal også beskrives hvordan tekniske og sikkerhetsfaglige vurderinger av avvik fra standarder og endringer i prosjektforutsetninger ivaretas på et tilstrekkelig høyt nivå i prosjektet. Prinsipp for kontroll med hvordan krav i jernbanelovgivningen blir oppfylt samt prinsipp for kontroll med hvordan egne etablerte sikkerhetsmål blir oppfylt skal også beskrives.

Bokstav e – oversikt over planlagt anvendte standarder

En liste over standarder som er planlagt brukt på et tidlig stadium, vil nødvendigvis måtte være et levende dokument. Det skal også beskrives hvordan man skal velge og bruke standardene, herunder hvordan kompletterende standarder tenkes valgt. Selve teksten i standardene oversendes ikke med mindre Statens jernbanetilsyn ber om det.

Bokstav f – risikovurdering

Det må gjøres risikovurderinger før det endelige valget av teknisk og funksjonell løsning for kjøretøyet tas, slik at sikkerheten blir en vesentlig parameter i vurderingen. Videre er det viktig å kunne bruke en slik vurdering til å luke ut sikkerhetsmessig uakseptable løsninger på et tidlig stadium. Vurderingen må bygge på en konkret fareidentifisering for det enkelte anlegg, se standarden EN 50126 (fase 3). Nivået på vurderingen må reflektere størrelse og kompleksitet av systemet som vurderes, og de vurderinger som ligger til grunn for valg av nivå for vurderingen må dokumenteres. Det må sikres at forutsetninger og begrensninger fra denne vurderingen blir dokumentert og fulgt opp videre i utviklingen.

I en tidlig fase kan en grovanalyse være tilstrekkelig. Endringsanalyser kan benyttes ved mindre endringer på kjøretøy. Vurderinger rundt hensiktsmessigheten ved metoden som er valgt må dokumenteres. Analyser i denne fasen må senere utvikles til en komplett risikovurdering.

Første ledd:

Dokumentasjon i søknader må presenteres på en oversiktlig måte og på et oversiktlig nivå. Det skal framlegges dokumentasjon som viser at krav i jernbanelovgivningen er ivaretatt. Dokumentasjonen må være komplett, sammenhengende og oppdatert, og den må være sporbar og transparent.

Prosessen og begrunnelsene som har ført frem til det ferdige resultatet må dokumenteres. Dette gjelder blant annet vurderinger og beslutninger for forutsetninger og begrensninger som er lagt til grunn i prosjektet, og som må være ivaretatt og ført videre gjennom driftsfasen.

Dokumentasjonen i meldingen er en del av underlaget for søknaden, og meldingen må på søknadstidspunktet være komplett.

Brukstillatelsen vil normalt kunne gis til en kjøretøytype, det vil si et definert antall kjøretøyenheter/-individer. Tillatelsen vil omfatte blant annet hvilken kjøretøytype og hvilke litraer og individnumre som omfattes, hvilke strekninger tillatelsen gjelder for og hvilken bruk kjøretøyet er tiltenkt og verifisert for.

Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil Statens jernbanetilsyn kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – oversiktstegninger og beskrivelse av kjøretøytypen

Tegningene må være store nok og ha nok detaljrikdom til at Statens jernbanetilsyn kan vurdere søknaden. Oversiktstegninger for alle varianter av enheter/individer i kjøretøytypen, for eksempel. grunnplaner, eksteriør- og interiørtegninger, plan over utstyr under gulv og over tak, og sammenstillingstegninger av boggier/løpeverk skal fremlegges. Tegningene skal være påført viktige mål.

Beskrivelsen av det ferdigstilte kjøretøyet må gi en helhetlig fremstilling av kjøretøytypen og dens tiltenkte bruk, og det må framgå typebetegnelse, litra og individnummer. Videre må det angis hvilke togkonfigurasjoner som er tillatt. Beskrivelsen må også vise hvordan krav i jernbanelovgivningen er oppfylt ved tiltenkt bruk av kjøretøytypen.

Bokstav b – oversikt over verifikasjoner

Oversikten over verifikasjoner må omfatte samtlige prøver som er gjennomført for å verifisere at de sikkerhetsmessige kravene er ivaretatt. Videre må den ha henvisninger til underliggende verifikasjonsrapporter samt vise koplingen mellom gjennomførte prøver og de sikkerhetskritiske forhold.

Bokstav c – sikkerhetsrapport

Sikkerhetsrapport er en rapport som viser hvordan sikkerhetsplanen er implementert. Sikkerhetsrapporten er toppdokumentet som viser at de sikkerhetsaktiviteter som ble beskrevet i sikkerhetsplanen er gjennomført med tilfredsstillende resultat. Den må også dokumentere den endelige sikkerhetsorganisasjonen. Fareloggen (hazard log) må vedlegges sikkerhetsrapporten og det må vises hvordan hvert enkelt element er behandlet, lukket eller overført til sikkerhetsoppfølgingsplanen. Dokumentasjonen beskrevet under bokstav a), b), d), e) og f) kan inngå i sikkerhetsrapporten eller være separate dokumenter.

Når prosesstandarden EN 50126 er brukt, det vil si ved alle nyanskaffelser og vesentlige ombygginger, må sikkerhetsrapporten vedlegges et sikkerhetsbevis (safety case). Strukturen som er beskrevet i standarden EN 50129 anbefales benyttet selv om den egentlig kun gjelder for signalanlegg.

Bokstav d – oppdatert liste over anvendte standarder med oversikt over avvik fra standarder og de sikkerhetsmessige vurderingene som ligger til grunn for virksomhetens aksept av avvikene

Listen over anvendte standarder må på søknadstidspunktet være komplett. Listen må også angi hvilke standarder som er benyttet på det enkelte område, alle avvik fra krav i standardene, herunder også utelatte deler av standarder, i tillegg til referanse til beslutningsgrunnlaget for det enkelte avvik. Endringer i forhold til listen som ble gitt i meldingen må også framgå.

Hvis det er gjort avvik fra standardene, må disse avvikene dokumenteres sammen med jernbanevirksomhetens behandling og vurdering av hvert enkelt avvik i henhold til virksomhetens interne rutiner.

Bokstav e – oversikt over utførte risikovurderinger med samlet oversikt over forutsetninger og anbefalinger samt beskrivelse av hvordan forutsetningene og anbefalinger er fulgt opp

Det må foreligge en komplett risikovurdering over det aktuelle kjøretøyet som vedlegges søknaden. Hvor omfattende den skal være, vil avhenge av prosjektets størrelse. Det er ikke gitt at vurderingen behøver å være omfangsrik for å være komplett. I mange tilfeller er det utført et antall underliggende vurderinger. Det må vedlegges en oversikt over disse. Alle anbefalinger fra samtlige vurderinger må samles, og behandlingen av disse anbefalingene må være synliggjort. Dersom enkelte anbefalinger ikke er fulgt opp, må det gis en beskrivelse av bakgrunnen for dette samt en begrunnelse for at dette er sikkerhetsmessig akseptabelt.

Bokstav f – sikkerhetsoppfølgingsplan (SOP)

Sikkerhetsoppfølgingsplan er en plan som viser hvordan gjenstående risikoforhold følges opp i drift. Sikkerhetsoppfølgingsplanen må vise hvilke forhold som driftsorganisasjonen prioriterer etter at kjøretøyet er tatt i bruk. Sammen med opplæringsplanen og vedlikeholdsplanen danner denne grunnlaget for sikker drift og vedlikehold av kjøretøyet.

Annet ledd:

Denne bestemmelsen regulerer det forhold der jernbanevirksomheten på eget initiativ benytter seg av en assessor eller tredjepart i forbindelse med prosjektet. Slike rapporter er sentrale dokumenter som underbygger søknadens øvrige elementer og dokumentene er derfor relevante som underlag for Statens jernbanetilsyns vurderinger også i de tilfeller der Statens jernbanetilsyn ikke selv har stilt krav om bruk av assessor eller andre uavhengige parter.

Tredje ledd:

Statens jernbanetilsyn vil vurdere krav om bruk av assessor i den enkelte sak. Krav om bruk av assessor eller krav om å fremlegge en uavhengig sikkerhetsvurdering vil særlig være aktuelt når nye systemer/teknologier skal tas i bruk.

Avgjørelsen om at assessor skal benyttes eller krav om en uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges er en prosessledende avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak. Krav om at assessor skal benyttes eller at uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges kan derfor ikke påklages. Konsekvensen av at assessor ikke benyttes eller en uavhengig sikkerhetsvurdering ikke blir fremlagt når Statens jernbanetilsyn krever det, vil være at tillatelse til å ta i bruk ikke gis. Et slikt avslag vil kunne påklages.

En assessor er å anse som en type tredje part. En assessors oppgave er å evaluere om de som har spesifisert og validert systemet har fått et produkt som tilfredsstiller de gitte krav, at produktet er tilstrekkelig gransket og testet samt å bedømme om produktet oppfyller sin hensikt. En assessor må ha en uavhengig posisjon i forhold til oppdragsgiver. Deres arbeid er derfor av særlig verdi for Statens jernbanetilsyn ved vurdering av søknaden og anses i enkelte tilfelle som nødvendig for at Statens jernbanetilsyn skal ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere en søknad om tillatelse. Av samme grunn skal Statens jernbanetilsyn akseptere valg av assessor og kunne ha direkte kontakt med vedkommende. Statens jernbanetilsyn aksept av assessor innebærer likevel ingen automatisk aksept av resultatet av assessors arbeid. Dette arbeidet må dokumenteres i en assessorrapport som Statens jernbanetilsyn vurderer på fritt grunnlag. Også andre typer tredjepartsvurderinger vil kunne være nødvendige.

Første ledd:

Bestemmelsene i dette kapitlet omfatter både egne ansatte og innleid personell. Det er opp til den enkelte virksomhet å identifisere hvilke funksjoner som utfører de forskjellige oppgavene som er av betydning for trafikksikkerheten. Det er oppgavenes art som avgjør om personell faller inn under bestemmelsen. Det er ikke avgjørende for vurderingen hvor oppgavene utføres, om det er på sporet, i verkstedområder eller i vognhall.

Kravene omfatter ikke personell med utelukkende administrative oppgaver.

Annet ledd:

Det er opp til virksomheten selv å ta stilling til hvilke opplysninger man ønsker at den ansatte må oppgi til undersøkende lege.

Jernbanevirksomheten kan bestemme hvilke leger som skal benyttes. Det forutsettes imidlertid at legen har kjennskap til de arbeidsoppgaver den undersøkte har, på lik linje med den kunnskap en lege må tilegne seg om enhver pasients arbeidsoppgaver i forhold til sykemelding, uførhet osv.

For personell som har gjennomført helseundersøkelse i regi av annen virksomhet, kan resultatet av denne legges til grunn dersom arbeidsoppgavene og kravene til disse er sammenfallende. Rutiner for dette må i så tilfelle fremgå av sikkerhetsstyringssystemet.

Annet ledd:

a)    Kognitive egenskaper kan omfatte:

• oppmerksomhet og konsentrasjon
• hukommelse
• oppfatningsevne
• dømmekraft
• kommunikasjon

b)    Psykomotoriske egenskaper kan omfatte:

• reaksjonshastighet
• koordinering av bevegelser

c)     Atferdsmessige og personlige egenskaper kan omfatte:

• evne til å kontrollere egne følelser
• atferdsmessig pålitelighet
• selvstendighet
• ansvarsbevissthet

Bestemmelsen forstås slik at når aldersgrense 41 år passeres mellom to periodiske helseundersøkelser, må neste undersøkelse foretas fem år etter forrige undersøkelse, men ikke senere enn tre år etter fylte 41 år. Når aldersgrense 62 år passeres mellom to periodiske helseundersøkelser, må neste undersøkelse foretas tre år etter forrige undersøkelse, men ikke senere enn ett år etter fylte 62 år.

Første ledd:

Eksempelvis vil den generelle bestemmelsen om skikkethet kunne omfatte forhold som gjentatt korttidsfravær eller langtidssykemelding. Samt eventuell påvirkning en person kan ha hatt ved å ha vært direkte involvert i en ulykke eller en nestenulykke, der påvirkningen er av en slik art at arbeidsoppgavene ikke kan gjennomføres uten fare for trafikksikkerheten.

Se også jernbaneloven §§ 3a, 3b og 3c som gjelder pliktmessig avhold for førere.

Bestemmelsen henspiller på sykdommer som innebærer en fare for trafikksikkerheten.

Annet ledd bokstav a)

Det stilles krav om at man må teste synet separat og at man skal se minst 0,8 på ett øye og ikke kan se dårligere enn 0,3 på det dårligste øyet.

Her bør jernbanevirksomhetene utarbeide en praktisk høreprøve i samarbeid med lege/bedriftshelsetjeneste.

Til annet ledd:

Bestemmelsen omfatter også legens vurdering av oppstart og nedtrapping av medikamentell behandling, bytte av medikamenter eller endring av dosering.

Se jernbaneloven §§ 3a og 3b for regler om forbud mot alkoholpåvirkning mv. og pliktmessig avhold for visse typer jernbanepersonell samt fråhaldspliktforskrifta.

Forskriften gjelder for jernbanevirksomheter av ulik art og omfang. Dermed vil kravene være på et passende nivå for noen av virksomhetene, mens kravene vil kunne være for strenge og omfattende for andre. Etter denne bestemmelsen kan Statens jernbanetilsyn gjøre unntak fra forskriften. Ved avgjørelsen av en søknad om unntak vil det legges vekt på at søker har foretatt en risikovurdering av den alternative løsningen som velges.