Forskrift om parametrene for høyhastighetstog
Dato: FOR-2002-03-13-273
Vedlegg I til denne forskrift inneholder definisjoner og spesifikasjoner som gjelder for de grunnleggende parametrene for delsystemet styring, kontroll og signal i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, de såkalte ERTMS-spesifikasjoner i vedlegg II nr. 2 til forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.
Vedlegg II til denne forskriften inneholder definisjoner og kjennetegn som bør overholdes for de grunnleggende parametrer for det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog i vedlegg II nr. 2 til forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.
Forskriften trer i kraft straks. Samtidig oppheves forskrift av 5. oktober 2001 nr. 1144 om de grunnleggende parametrene for delsystemet styring, kontroll og signal i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog (ERTMS-spesifikasjoner).
1. Beskrivelse av parameteren Det integrerte delsystemet «styring, kontroll og signal», ERTMS (European Rail Traffic Management System) består av følgende to deler: 2. Spesifikasjoner 2.1. ERTMS/ETCS: Delsystemet «styring, kontroll og signal» bygger på spesifikasjonene i oversikten nedenfor.1 Disse spesifikasjonene vil om nødvendig bli revidert etter ERTMS-programmets forsøksfase («Master Plan»). Revisjonen vil bli forberedt av AEIF under en Change Control-prosedyre, og vil deretter bli framlagt for komiteen som fastsatt i artikkel 6 i direktiv 96/48/EF.
2.2. ERTMS/GSM-R: Kommunikasjonen mellom tog og faste anlegg skal oppfylle spesifikasjonene i oversikten nedenfor. Disse spesifikasjonene vil om nødvendig bli revidert etter ERTMS-programmets forsøksfase («Master Plan»). Revisjonen vil bli forberedt av AEIF under en Change Control-prosedyre, og vil deretter bli framlagt for komiteen som fastsatt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF.
3. Forkortelser
Innledning: I det følgende omtales 1.Minste lasteprofil for infrastrukturer og profil for rullende materiell 1.1Beskrivelse av parameterenBegrepet «profil» brukes til å definere ytre mål slik at rullende materiell kan framføres uten fare for sammenstøt med faste anlegg (tunnelvegger, kontaktlednings- og signalmaster, rekkverk på broer, perronger osv.). Denne parameteren har altså to aspekter: konstruksjonsprofilen, som bestemmer infrastrukturens minstemål, og det rullende materiellets profil, som definerer det rullende materiellets største mål. 1.1.1.KonstruksjonsprofilDenne profilen er knyttet til infrastrukturen. Den må være slik at det definerte tverrsnittet holdes fritt for hindringer av enhver art. 1.1.2.Profil for det rullende materielletDenne profilen defineres som målene for det rommet det rullende materiellet befinner seg i under drift. 1.1.3.Forholdet mellom det rullende materiellets profil og konstruksjonsprofilenMed utgangspunkt i ovennevnte definisjoner, må profilen for det rullende materiell som trafikkerer en gitt linjestrekning alltid og med en tilfredsstillende sikkerhetsmargin være mindre enn konstruksjonsprofilen for den aktuelle linjen. 1.2.Kjennetegn som skal overholdes 1.2.1.Lasteprofil for infrastrukturMinste lasteprofil for infrastrukturen for nye jernbanelinjer i kategori I er profilen «GC». Minste lasteprofil for infrastruktur for eksisterende jernbanelinjer i kategori I og for jernbanelinjer i kategori II er profilen «GB». Profilen «GC» anbefales når en økonomisk undersøkelse viser at en slik investering er fordelaktig. 1.2.2.Det rullende materiellets profilDe tre UIC-profilene «505-1», «GB» og «GC» er tillatt. Det enkelte jernbaneforetak kan velge den profilen det anser som mest hensiktsmessig for sine behov, idet det tas hensyn til konstruksjonsprofilen for de strekninger det rullende materiellet skal trafikkere. 2.Minste krumningsradius 2.1.Beskrivelse av parameterenKrumningsradiusen for et spor bestemmer krumningsutslaget på spor når de ikke er rette. Krumningsradius, overhøyde og manglende overhøyde samt høyeste hastighet for trafikkering av krumningen er fire innbyrdes avhengige parametrer. Minste krumningsradius vil være avhengig av tre andre parametrer: største overhøyde, største manglende overhøyde og høyeste tillatte hastighet for linjen fastsatt av infrastrukturforvaltningen. 2.2.Kjennetegn som skal overholdesFølgende kjennetegn viser til standard sporvidde som definert i punkt 3. For andre sporvidder skal tilsvarende kjennetegn defineres i de aktuelle TSI-spesifikasjoner. 2.2.1OverhøydeOverhøyden som velges under prosjekteringsfasen for nye høyhastighetslinjer, skal være høyst 180 mm. På spor som er i drift tillates det en vedlikeholdstoleranse på ± 20 mm, men største overhøyde må ikke overskride 190 mm. Denne verdien kan økes til høyst 200 mm for spor som er reservert utelukkende for passasjertrafikk. 2.2.2.Manglende overhøyde 2.2.2.1.Jernbanelinjer særskilt bygd for høyhastighetstog Verdien for manglende overhøyde som velges under prosjekteringsfasen for nye jernbanelinjer for høyhastighetstog, skal være begrenset til verdiene i tabellen nedenfor, etter høyeste hastighet for trafikk på jernbanelinjen.
Høyere verdier for manglende overhøyde enn dem som er oppført i tabellen ovenfor, kan tillates for jernbanelinjer som legges i områder med svært vanskelige terrengforhold. Disse verdiene skal spesifiseres i TSI-spesifikasjonen for infrastruktur. 2.2.2.2.Jernbanelinjer som er særskilt opprustet for høyhastighetstrafikk samt forbindelseslinjer Verdiene for manglende overhøyde som tillates for høyhastighetstog på eksisterende opprustede linjer og de tilhørende forbindelseslinjer skal ved prosjektering være begrenset til verdiene i tabellen nedenfor, etter høyeste hastighet for trafikk på jernbanelinjen.
Samme verdier kan benyttes for eksisterende høyhastighetslinjer. Høyere verdier for manglende overhøyde enn dem som er oppført i tabellen ovenfor, kan tillates ved opprusting av jernbanelinjer i områder med svært vanskelige terrengforhold. Disse verdiene skal spesifiseres i TSI-spesifikasjonen for infrastruktur. 2.2.2.3.Manglende overhøyde på sporvekslers vikespor De største verdier for manglende overhøyde på sporveksler som velges ved prosjektering av vikespor skal være For eksisterende sporveksler på linjer som er opprustet for høyhastighetstog, tillates en toleranse på 10 mm på verdiene angitt ovenfor. 2.2.3.KrengetogDet gis tillatelse til drift ved høyere hastighet av krengetog eller tog som er utstyrt med systemer som øker deres ytelse, forutsatt at tilgangen for samtrafikktog uten lignende utstyr ikke begrenses. 2.2.4.SidesporFor sidespor gjelder en minste krumningsradius på 150 m for den teoretiske radius, med en vedlikeholdstoleranse på 25 m. 3.Sporvidde 3.1.Beskrivelse av parameterenSporvidden er avstanden mellom innsiden av skinnehodene, målt i en høyde av 14,5 mm (± 0,5 mm) under kjøreflaten. 3.2.Kjennetegn som skal overholdesSporvidden bestemmes til 1.435 mm, basert på det europeiske standardnettet. De teoretiske dimensjonerende verdiene kan ligge mellom 1.435 og 1.437 mm. Toleransene fastsettes i TSI-spesifikasjonen for infrastruktur. 4.Største sporkrefter 4.1.Beskrivelse av parameterenEnhver vogn som trafikkerer et jernbanespor, framkaller i berøringspunktet mellom hjul og skinner interaksjonskrefter i tre retninger: i loddrett retning, i sideretningen og i lengderetningen. Disse interaksjonskreftene skyldes hovedsakelig jernbaneanleggets fysiske egenskaper, nærmere bestemt 4.2.Kjennetegn som skal overholdesFølgende regler må overholdes: Ovennevnte kriterier skal oppfylles, idet det tas hensyn til følgende vilkår: 5.Minste perronglengde og største toglengde 5.1.Beskrivelse av parameterenFor passasjertog skal hele togsettet befinne seg langs perrongen når det stanser på en stasjon, slik at passasjerenes av- og påstigning kan skje på en sikker måte. Lengden på perrongen må følgelig stå i forhold til togsettets nyttelengde; i tillegg må det tas hensyn til visse driftsmessige bestemmelser som at avgangssignalet skal være godt synlig. 5.2.Kjennetegn som skal overholdes 6.Perronghøyde 6.1.Beskrivelse av parameterenPerronghøyden måles vinkelrett mellom sporets kjøreflate og perrongens overflate. 6.2.Kjennetegn som skal overholdesFølgende to perronghøyder er tillatt: 550 og 760 mm. 7.Tilførselsspenning 7.1.Beskrivelse av parameterenVerdi for og spektrumet til tilgjengelig gjennomsnittlig tilførselsspenning ved strømavtakerne må angis. 7.2.Kjennetegn som skal overholdes 7.2.1.Jernbanelinjer i kategori ITilførselsspenningen for denne kategori jernbanelinjer er 25 kV 50 Hz. I stater der banenettet i dag er elektrifisert med 15 kV 16 2/3 Hz vekselstrøm kan dette systemet benyttes for nye jernbanelinjer. Dette systemet kan også benyttes i tilgrensende stater dersom det er økonomisk begrunnet. I slike tilfeller får § 2-2 i forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog anvendelse. 7.2.2.Eksisterende jernbanelinjer i kategori I og jernbanelinjer i kategori II og IIIFølgende spenninger skal brukes: 1,5 kV og 3 kV likestrøm, 15 kV 16 2/3 Hz og 25 kV 50 Hz vekselstrøm. 8.Kjøreledningenes geometri 8.1.Beskrivelse av parameterenHøyhastighetstog forsynes med strøm fra kjøreledningen ved hjelp av strømavtakere. God kontakt mellom kjøreledning og strømavtaker er en viktig forutsetning for samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog. Kontakten avhenger av om kjøreledningenes og strømavtakernes geometri er forenlig, noe som bestemmes ut fra kontakttrådhøyden, tillatt utbøyning sideveis med og uten påvirkning av sidevind samt strømavtakernes dimensjoner. Valget av kontakttrådhøyde høyde avhenger også av de klimatiske forhold, særlig hvor mye is som kan dannes på den aktuelle strekningen. 8.2.Kjennetegn som skal overholdes 8.2.1.KontakttrådhøydePå høyhastighetslinjer bør det benyttes en konstant kontakttrådhøyde i en fastsatt del av det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, kjennetegnet ut fra for eksempel hvilket kontaktledningssystem som benyttes. To verdier er mulige: 5.080 mm og 5.300 mm. Sistnevnte verdi skal brukes når det må tas hensyn til muligheten for isdanning. For linjer med likestrøm kan en kontakttrådhøyde på 5.000 mm tillates, ettersom den gir samme sikkerhetsnivå som en høyde på 5.080 mm ved vekselstrøm. For linjer i kategori II og III begrenses kontakttrådhøyden av lokale forhold. Det må tas særlig hensyn til overgangene mellom ulike kontakttrådhøyder. Tillatte gradienter er angitt i tabellen nedenfor.
8.2.2.Strømavtakernes dimensjonerEn europeisk standardstrømavtakervippe har en bredde på 1.600 mm, med et arbeidsområde på 1.200 mm og slepestykker med en lengde på 800 mm. 8.2.3.Største tillatte utbøyning sideveisKjøreledningens tillatte plassering i sideretningen må være tilpasset strømavtakervippens arbeidsområde og slepestykkene. Kjøreledningens største tillatte utbøyning sideveis ved sidevind er 400 mm. 9.Akselbelastning 9.1.Beskrivelse av parameterenNår et tog kjører på et jernbanespor, utsettes sporet for belastninger som det må kunne motstå. Belastningene er av både statisk og dynamisk art, og de overføres til sporet gjennom akslene. Sporet og det rullende materiellet må være bygd og vedlikeholdes på en slik måte at disse belastningene til enhver tid holdes innenfor de grenser som trafikksikkerheten krever. 9.2.Kjennetegn som skal overholdesAkselbelastningen på sporet må ikke overskride 170 kN. For hastigheter opptil 250 km/t aksepteres en akselbelastning på 180 kN for drivaksler. For hver av akslene tillates det en toleranse på 4%, og for den gjennomsnittlige akselbelastningen for et tog tillates det en toleranse på 2%. 10.Kjennetegn for elektriske grenseverdier for rullende materiell 10.1.Beskrivelse av parameterenDenne parameteren omhandler følgende egenskaper: 10.2.Kjennetegn som skal oppfyllesFølgende kjennetegn skal oppfylles: 11.Mekaniske grenseverdier for rullende materiell 11.1.Beskrivelse av parameterenDet rullende materiellet må gi passasjerene og personalet beskyttelse i tilfelle kollisjon. Slik beskyttelse forutsetter at det er benyttet en byggemåte som sikrer at kollisjonsenergien absorberes, at deformasjonen av vognkassen begrenses, og at bufferklatring forhindres. Det er fastsatt tre kollisjonsscenarier: 11.2.Kjennetegn som skal overholdesScenario 1: Førerhuset må ikke deformeres. Scenario 2 og 3: Førerhuset kan deformeres. Bakerst i førerhuset må det være et ikke-deformerbart overlevingsrom med en lengde på minst 0,75 m for føreren, og det må være fri adgang til sidedørene eller til motorrommet eller kupeen som er plassert bak førerhuset. Videre gjelder i alle tilfeller følgende: 12.Grenseverdier for ytre elektromagnetiske forstyrrelser 12.1.Beskrivelse av parameterenDen elektromagnetiske kompatibilitet Kompatibiliteten mellom delsystemet for energi og delsystemet for styring og kontroll er behandlet i del 10. 12.2.Kjennetegn som skal overholdesStandarden EN 50 121 får anvendelse. 13.Grenseverdier for innvendig støy 13.1.Beskrivelse av parameterenDisse kjennetegnene fastsetter det høyeste støynivået inne i et tog. 13.2.Kjennetegn som skal overholdesStøykriteriet innvendig anses ikke for å være en kritisk faktor for samtrafikkevnen. Støynivået i førerhuset må imidlertid av sikkerhetshensyn begrenses, og grenseverdien for støy uttrykt på samme nivå over 30 minutter (Leq dB(A) i 30 minutter) er 84 dB(A) (målt ved 300 km/t på en åpen strekning som fastsatt i UIC-dokument 651). 14.Største trykkvariasjon 14.1.Beskrivelse av parameterenNår et tog kjører gjennom en tunnel, oppstår det trykkbølger som avhenger av togets dimensjoner, de aerodynamiske egenskapene til togets forreste og bakerste del, togets, den innvendige tunneloverflatens, hastighetens og blokkeringsgradens friksjon (og dermed toglengden), dvs. forholdet mellom togets tverrsnitt og tverrsnitt av den frie del av tunnelen. Disse bølgene danner vanligvis skarpe fronter ved forreste og bakerste del av toget ved utgangen av tunnelen, med jevnere overganger imellom. De forplanter seg i tunnelens lengderetning med lydens hastighet, og reflekteres i tunnelåpningene med motsatt amplitude. Dersom to tog passerer hverandre i en tunnel, vil trykket som oppstår ved ethvert punkt i tunnelen på et gitt tidspunkt være lik summen av trykkbølgene som forplanter seg i tunnelen og trykkvariasjonen bak toget når det er i fart. For passasjerene kan disse trykkvariasjonene medføre risiko for følgende to forhold: 14.2.Kjennetegn som skal overholdesØvre grense for trykkvariasjon som passasjerer kan utsettes for under de mest ugunstige forhold, er 10.000 Pa. Denne verdien er basert utelukkende på helsemessige hensyn og ikke hensynet til passasjerenes komfort. 15.Største fall og stigninger 15.1.Beskrivelse av parameterenKontaktpunktet mellom hjul og skinne (stål/stål) gir en begrenset friksjonskoeffisient. Dette innebærer Fall og stigninger fastsettes ut fra hvordan jernbanelinjen er planlagt brukt og ut fra de største verdiene som er angitt nedenfor. 15.2.Kjennetegn som skal overholdesStørste verdi for fall og stigninger for høyhastighetslinjer i kategori I er 35 ‰ forutsatt at følgende krav overholdes: 16.Minste sporavstand 16.1.Beskrivelse av parameteren Sporavstand er en parameter som er knyttet til to ulike funksjonskrav: 16.2.Kjennetegn som skal overholdes 16.2.1.Nye jernbanelinjer i kategori IMinste sporavstand fastsettes til 4,5 m (i forbindelse med infrastrukturlasteprofil C). Denne verdien kan reduseres til 4,2 m på linjer der hastigheten ikke overskrider 300 km/t, og til 4 m på linjer der hastigheten ikke overskrider 250 km/t. 16.2.2.Jernbanelinjer i kategori IIVerdien fastsettes til 4 m på linjer der hastigheten overskrider 220 km/t. Ved lavere hastigheter er det tilstrekkelig å overholde infrastrukturlasteprofilen. 17.Befordring av funksjonshemmedeFor rullende materiell og infrastruktur må det tas behørig hensyn til resultatene av COST-tiltak 335. Bindende spesifikasjoner angis i de tilhørende TSI-spesifikasjonene.
Til toppen av siden
Hjemmel: Fastsatt av Samferdselsdepartementet 13. mars 2002 med hjemmel i lov av 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 4, § 5, § 6 og § 16.
EØS-henvisninger: EØS-avtalens vedlegg XIII pkt. 37a (direktiv 96/48/EF), pkt. 37c (vedtak 2001/260/EF) og pkt. 94 (rekommandasjon 2001/290/EF).
Rettet 30.03.2022 (struktur).
EØS-henvisninger: EØS-avtalens vedlegg XIII pkt. 37a (direktiv 96/48/EF), pkt. 37c (vedtak 2001/260/EF) og pkt. 94 (rekommandasjon 2001/290/EF).
Rettet 30.03.2022 (struktur).
§ 1.
§ 1.
§ 2.
§ 2.
§ 3.
§ 3.
Vedlegg I. ERTMS-spesifikasjoner
- styrings-, kontroll- og signaldelen, ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), som omfatter delsystemer som er montert om bord og delsystemer som er montert langs skinnegangen, - radio- og telekommunikasjonsdelen, ERTMS/GSM-R (European Rail Traffic Management System/GSM for Railways) bygger på standardene som gjelder for det offentlige GSM-nettet, og omfatter også utstyr både om bord og langs skinnegangen. GSM-R bygger på ETSI-standarden for GSM, fase 2+, og omfatter GPRS (Global Packet Radio Services) med bruksmuligheter som er særlig tilpasset jernbanedrift.
| Dokument | Referansenummer | Versjonsnummer | Obligatorisk/informativ |
|---|---|---|---|
| ERTMS/ETCS functional requirements specification | – | 4.29 | Obligatorisk |
| ERTMS/ETCS functional statements | 99E5362 | 2.00 | Obligatorisk |
| ERTMS/ETCS system requirements specification | SUBSET-026 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Clarification and amendment specification* | SUBSET-055 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| ERTMS/ETCS SSRS Part 1: system macro functions overview | SUBSET-030 | 2.0.0 | Informativ |
| ERTMS/ETCS SSRS Part 2: onboard subsystem requirements specification | SUBSET-031 | 2.0.0 | Informativ |
| ERTMS/ETCS SSRS Part 3: trackside subsystem requirements specification | SUBSET-032 | 2.0.0 | Informativ |
| FFFIS for Eurobalise | SUBSET-036 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Description for the Euroloop subsystem | SUBSET-050 | 2.0.0 | Informativ |
| FFFS for Euroloop subsystem | SUBSET-043 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| FFFIS 'AL' Euroloop subsystem | SUBSET-044 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| FFFIS 'CL' Euroloop subsystem | SUBSET-045 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Euroradio FIS | SUBSET- | 037 2.0.0 | Obligatorisk |
| – Transmission of the MSISDN number to the application | 037_0022a | 29.3.2000 | Informativ |
| – Version upgrade | 037_0023a | 29.3.2000 | Informativ |
| Euroradio FFFIS class 1 requirements | SUBSET-052 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Radio infill FFFS | SUBSET-046 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| FIS for the man-machine interface | SUBSET-033 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| FIS for the train interface | SUBSET-034 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Trackside-trainborne FIS for radio infill | SUBSET-047 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Trainborne FFFIS for radio infill | SUBSET-048 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Radio infill FIS with LEU/interlocking | SUBSET-049 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Specific transmission module FFFIS | SUBSET-035 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| STM FFFIS safe time layer | SUBSET-056 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| STM FFFIS safe link layer | SUBSET-057 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| FFFIS STM application layer supervision connection | SUBSET-058 | 0.0.1 | Informativ |
| Performance requirements for STMs | SUBSET-059 | 0.0.6 | Informativ |
| Key management FIS | SUBSET-038 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| FIS key management second phase | SUBSET-051 | 2.0.0 | Informativ |
| Key management migration | SUBSET-060 | 1.1.1 | Informativ |
| FIS for RBC/RBC handover | SUBSET-039 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Dimensioning and engineering rules | SUBSET-040 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Performance requirements for interoperability | SUBSET-041 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| FFFIS juridical recorder downloading tool | SUBSET-027 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Assignment of values to ETCS variables | SUBSET-054 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Glossary of terms and abbreviations | SUBSET-023 | 2.0.0 | Obligatorisk |
| Radio transmission FFFIS for Euroradio | A11 T600l 3 | 3 | Obligatorisk |
| ERTMS driver machine interface part I ergonomic arrangement of ERTMS/ETCS information | PrEN 50XX6-1 | Mars 2000 | Informativ |
| ERTMS driver machine interface part III data entry procedures | PrEN 50XX6-3 | Mars 2000 | Informativ |
| ERTMS driver machine interface part IV symbols | PrEN 50XX6-4 | Mars 2000 | Informativ |
| ERTMS driver machine interface part V audible information | PrEN 50XX6-5 | Mars 2000 | Informativ |
| ERTMS driver machine interface part VI specific transmission modules | PrEN 50XX6-6 | Mars 2000 | Informativ |
| RAM requirements (chapter 2 only) | 96S126 | 6 | Informativ |
| Environmental conditions | 97S066 | 5 | Informativ (*) |
| Dokument | Referansenummer | Versjonsnummer | Obligatorisk/informativ |
|---|---|---|---|
| UIC project Eirene – functional requirements specification | ITA078D017 | 4.00 | Obligatorisk |
| UIC project Eirene – system requirements specification | ITA078D018 | 12.00 | Obligatorisk |
| Morane FFFIS radio transmission FFFIS for Euroradio | A11 T600l 3 | 3.00 | Obligatorisk |
| ERTMS driver machine interface part II Eirene information shown on an integrated ERTMS/Eirene DMI | PrEN 50XX6-2 | Mars 2000 | Informativ |
| DMI | Driver Machine Interface |
| ERTMS | European Rail Traffic Management System |
| FFFIS | Form Fit Function Interface Specification |
| FIS | Functional Interface Specification |
| LEU | Lineside Electronic Unit |
| MSISDN | Mobile Subscriber ISDN (Integrated Services Digital Network) |
| RAM | Reliability Availability Maintainability |
| RBC | Radio Block Centre |
| SSRS | Subsystem Requirements Specification |
| STM | Specific Transmission Module |
Vedlegg II
a. de tre kategorier jernbanelinje som definert i vedlegg I nr. 1 bokstav b i forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog slik: - kategori I: jernbanelinjer som er særskilt bygd for høyhastighetstog, og som er utstyrt for hastigheter i alminnelighet på minst 250 km/t, - kategori II: jernbanelinjer som er særskilt opprustet for høyhastighetstog, og som er utstyrt for hastigheter på omkring 200 km/t, - kategori III: jernbanelinjer som er særskilt opprustet for høyhastighetstog, og som har særegne trekk på grunn av topografiske eller overflatemessige begrensninger eller beliggenhet i byområder der hastigheten må tilpasses i hvert enkelt tilfelle.
b. særtilfellene fastsatt i artikkel 5 nr. 3 bokstav d i direktiv 96/48/EF. Reglene for gjennomføring av TSI-spesifikasjonene i disse særtilfellene vil imidlertid bli fastsatt i de tilhørende TSI-spesifikasjonene, sammen med toleransene når disse ikke er angitt i forskriften her.
| Høyhastighetslinjer | Hastighetsområde | Grenseverdi mm |
|---|---|---|
| 250 ≤ V ≤ 300 | 100 | |
| 300 < V | 80 |
| Opprustede linjer | Hastighetsområde | Grenseverdi (mm) |
|---|---|---|
| V ≤ 160 | 160 | |
| 160 < V ≤ 200 | 150 | |
| 200 < V ≤ 230 | 140 | |
| 230 < V < 250 | 130 |
- 120 mm for sporveksler der tillatt hastighet ved veksling er 30 ≤ V ≤ 70 km/t, - 100 mm for sporveksler der tillatt hastighet ved veksling er 70 < V ≤ 170 km/t, - 85 mm for sporveksler der tillatt hastighet ved veksling er 170 < V ≤ 230 km/t.
- den vertikale statiske belastningen fra vognen, - kvasistatisk belastning i tverrplanet som følge av høy hastighet i kurver med manglende overhøyde, og i lengderetningen som følge av akselerasjons- eller retardasjonskrefter, - dynamisk belastning i vertikal- og tverrplanet som følge av feil i sporgeometrien, som følge av sporets geometriske kvalitet, verdien for manglende overhøyde og utformingen av vognens oppheng, - dynamisk belastning som følge av eventuell ustabilitet i boggiene, som et resultat av parametrer knyttet til kontakten mellom hjul og skinne.
- Infrastrukturen skal kunne motstå en sidebelastning per aksel på minst
Hlim = 10 + (P/3)
i kN, der P uttrykker den statiske belastningen i kN per aksel på et samtrafikktog.- for alle vogner i samtrafikk skal det dokumenteres at det ikke overfører en sidebelastning på mer enn
Hlim = 10 + (P/3)
til sporet, der P måles er den statiske belastningen i kN per aksel på vognen.- kvotienten mellom den tverrgående og den vertikale belastningen på et hjul skal begrenses: (Y/Qlim) = 0,8, der Y er den dynamiske tverrgående belastningen og Qlim er den vertikale belastningen som et hjul utøver på skinnen. - ustabilitet i boggiene skal unngås ved å holde parameteren «ekvivalent konisitet» på 0,15 med slitte skinner og hjul, - akselerasjonen i lengderetningen skal ikke være høyere enn 2,5 m/s2.
- høyeste verdi for statisk akselbelastning, P er angitt i del 9. - øvre grense for dynamisk hjulbelastning (Q) er: V = 250 km/t Q ≤ 180 kN 250 < V ≤ 300 km/t Q ≤ 170 kN V > 300 km/t Q ≤ 160 kN - ekvivalent konisitet skal være mindre enn eller lik 0,25 for hastigheter på opptil 280 km/t, 0,30 for hastigheter på opptil 250 km/t, 0,35 for hastigheter på opptil 230 km/t og 0,40 for hastigheter på opptil 200 km/t. Hastigheter over 230 km/t gjelder jernbanelinjer i kategori I, og hastigheter på opptil 250 km/t gjelder jernbanelinjer i kategori II og III.
- Toglengde: høyst 400 m (med en toleranse på 1%) - Perrongens nyttelengde: minst 400 m.
| Hastighet opptil (km/t) | Største gradient | Største endring i gradient |
|---|---|---|
| 120 | 4 ‰ | 2 ‰ |
| 160 | 3,3 ‰ | 1,7 ‰ |
| 200 | 2 ‰ | 1 ‰ |
| 250 | 1 ‰ | 0,5 ‰ |
a. strømforsyningens spenning og frekvens, b. effektfaktoren, c. forstyrrelser i signal- og telekommunikasjonssystemet, d. forstyrrelser i radiofrekvenser, e. den elektromagnetiske motstandsevnen til utstyr om bord.
a. strømforsyningens spenning og frekvens: Spenningen ved koplingsklemmene til understasjoner og ved strømavtakeren/-avtakerne skal være i samsvar med verdiene i prEN 50 163, utkast 1, 1/2000, del 4.1. De viktigste verdiene er oppført nedenfor: Strømforsynings–system Laveste kontinuerlige spenning Umi n1
VoltNominell spenning
VoltHøyeste kontinuerlige spenning
Uma x1
VoltLikestrøm (gjennomsnitts–verdi) 1.000
2.0001.500
3.0001.800
3.600Vekselstrøm (gjennomsnitts–verdi) 12.000
19.00015.000
25.00017.250
27.500For systemer med 25 kV 50 Hz vekselstrøm kan frekvensen variere mellom 49 og 51 Hz, for systemer med 15 kV 16 2/3 Hz vekselstrøm kan den variere mellom 16 1/3 og 17 Hz. b. effektfaktor: En verdi på minst 0,95 skal overholdes for rullende materiell på jernbanelinjer i kategori I. I prENXXX(CII) inneholder de fullstendige krav til effektfaktorer. c. forstyrrelser i signal- og telekommunikasjonssystemet: disse kjennetegnene varierer med hvilket signal- og telekommunikasjonssystem som brukes, og vil bli angitt i de tilhørende TSI-spesifikasjonene. De vil bli oppført separat i infrastrukturregisteret. d. forstyrrelser i radiofrekvenser: europeisk standard 50 121. e. den elektromagnetiske motstandsevnen til utstyr om bord: europeisk standard 50 121.
1. symmetrisk kollisjon mellom to like høyhastighetstog i en relativ hastighet på 36 km/t, 2. kollisjon mellom et høyhastighetstog og en jernbanevogn utstyrt med sidebuffere (godsvogn i samsvar med UIC-dokument 571-2, med en masse på 80 t) i en hastighet på 36 km/t, 3. kollisjon i en hastighet på 110 km/t på en planovergang med et veigående kjøretøy på 15 t, representert ved et fast legeme over skinnenivå med en loddrett støtflate.
- en energimengde på minst 6 MJ må kunne absorberes, hvorav minst 75% forrest i togsettets første vogn og resten fordelt over alle vognskjøter i togsettet. - kupeene i forreste vogn og førerens overlevingsrom må være forsterket. Seksjonene som avgrenser disse rommene må være konstruert med en statisk motstandsevne på minst 1.500 kN over den gjennomsnittlige sammentrykkingskraft for deformasjonssonene ved de tre referansekollisjonene. - motstanden til de andre vognene må stå i forhold til motstanden til forreste og bakerste vogn i togsettet. - kreftene som oppstår under kollisjonen i de deformerbare sonene må ikke resultere i en gjennomsnittlig retardasjon på mer enn 5 g i passasjerdelen av forreste vogn og i førerens overlevingsrom. - forrest på togsettet og mellom hver vogn må det være montert utstyr som forhindrer bufferklatring.
- mellom utstyret i delsystemet for styring og kontroll og utstyr som ikke er en del av jernbanesystemet for høyhastighetstog og - mellom utstyret i delsystemet for styring og kontroll og de andre delsystemene skal sikres.
- Over en viss trykkverdi er det fare for alvorlige skader på trommehinnen. - Ved lavere verdier kan det oppstå et visst ubehag i ørene.
- at trekkraften som kreves for en gitt masse, øker sterkt med stigningen, og - at stopplengden, som avhenger av togets hastighet og vekt, øker sterkt med fallet.
- som bestemmende fall/stigning over 10 km kan det være et fall på høyst 25 ‰. - lengden på en stigning eller et fall (sammenhengende) på 35 ‰ kan være høyst 6.000 m.
- Den må slik fastsettes at det ikke under noen omstendighet er den minste fare for at vogner på to nabospor kan kollidere. Dette kravet oppfylles ved at hvert av de aktuelle sporenes fastsatte lasteprofil for infrastruktur overholdes. - Den må slik fastsettes at de aerodynamiske virkningene på tog som krysser hverandre, er forenlige med det rullende materiellets konstruksjon.