Bakgrunn
Flere jernbanevirksomheter har hatt mangler i sin fareidentifisering, og dermed mangler i sine risikovurderinger. Dette kan igjen bety noe for å ivareta sikkerheten i forbindelse med å planlegge og gjennomføre togframføring.
En del av manglene vi har observert går igjen hos flere virksomheter. Dette gjelder spesielt:
- farer som ikke er identifisert
- at farer som er identifisert ikke er på riktig nivå ut fra analysens hensikt
- at en rekke farer blir oppfattet som noe andre må håndtere
Hensikt
Veilederen skal bidra til at jernbanevirksomhetene legger relevante farer til grunn for sine risikovurderinger, og dermed kan planlegge og gjennomføre togframføring tilstrekkelig sikkert.
Omfang
Veilederen er utformet som en «inspirasjonsliste» og er basert på hendelser som er rapportert inn til databasen vår for uønskede hendelser, erfaringer fra tilsynsaktivitet og sikkerhetstilrådninger fra Statens havarikommisjon.
«Inspirasjonslisten» er utformet som en tabell og ligger lengre ned i denne veiledningen. Tabellen er inndelt i fire:
- Eksempler på farer knyttet til infrastruktur
- Eksempler på farer knyttet til handlinger fra egne ansatte under framføring av tog
- Eksempler på farer relatert til rullende materiell eller gods
- Eksempler på farer relatert til omgivelsene og tredjeperson
Ut over denne inndelingen har tabellen fire kolonner. I den første kolonnen gis en beskrivelse av faren, deretter angis hvilke uønskede hendelser denne faren kan forårsake. I de to siste kolonnene presenteres kontrollspørsmål som kan være til hjelp for å identifisere farer og å vurdere/håndtere farene.
Veilederen er verken uttømmende eller bindende. Den representerer heller ikke et minstekrav for farer jernbanevirksomhetene må vurdere. Hver virksomhet må utføre en selvstendig fareidentifisering basert på sin drift.
Sentrale regelverkskrav
Kravet til fareidentifisering fremgår av forskrift om gjennomføring av forordning (EU) 2018/762 om felles sikkerhetsmetode for krav til sikkerhetsstyringssystemer (CSM SMS). I forskriften fremgår det at jernbanevirksomheten skal «identifisere alvorlige sikkerhetsrisikoer som er forbundet med jernbanedriften, enten den utøves av organisasjonen selv eller av kontraktører, partnere eller leverandører som er underlagt dens kontroll».
Identifisering av farer
Når virksomheten skal identifisere farer er det viktig at den tar utgangspunkt i egen aktivitet, organisasjon og eget materiell. Virksomheten må identifisere farer som er relevante for egen aktivitet.
For eksempel er det relevant
- hvilken måte virksomheten er organisert på
- hvilket materiell som benyttes
- hva som transporteres
- hvilke strekninger som trafikkeres
En god kilde til informasjon om farer er virksomhetens eget UH-register. Risikovurderingen gir liten verdi for virksomheten hvis den blir for generell.
|
Fare = handling eller forhold som kan føre til en uønsket hendelse En fareidentifiseringsprosess skal etablere en oversikt over alle farer som er relevante for analyseobjektet, konkretisere disse farene gjennom spesifisering av uønskede hendelser (for eksempel stedfesting, tidfesting, omfang, art) og til slutt etablere en systematisk oversikt over uønskede hendelser for analyseobjektet. NS 5814:2008 |
Standarden NS 5814 har tydelige definisjoner.
For å få et så riktig bilde som mulig av hvilke farer som til enhver tid er relevante, er det viktig at virksomheten har gode rutiner for å rapportere farer eller observere situasjoner som kan utvikle seg til en fare. Disse skal da tas med ved nye eller oppdaterte risikovurderinger.
Virksomheten bør også identifisere og følge opp farer som det er etablert barrierer mot. Se veilederen vår om bruk av barrierer.
Når farene er identifisert er det klart for å analysere risiko knyttet til den enkelte faren. Analyse av risiko er en viktig prosess. Kunnskapen virksomheten tilegner seg her, må gjøres kjent for alt relevant personell. Resultater fra gjennomførte risikovurderinger, og spesielt fareidentifiseringene, bør tas inn som en del av virksomhetens opplæring og strekningsbok.
Farene for en virksomhet er aldri konstante. Hvilke farer som er relevante, vil variere over tid. Virksomhetene må systematisk oppdatere sin fareidentifisering og sine risikovurderinger. Det er naturlig å vurdere å oppdatere analyser og rutiner dersom det for eksempel skal:
- brukes nytt materiell
- kjøres på nye strekninger
- endres på frakt
- endres på infrastrukturforvalters eller nødetatenes beredskap
Vanlige tilsynsspørsmål om fareidentifisering
Her er typiske spørsmål virksomheten må vente at vi søker svar på i dokumentgjennomgang av styringssystemet eller i tilsynsintervjuer:
- Hvordan identifiseres farer, og på hvilket nivå?
- Er det brukt personell med relevant kompetanse til fareidentifiseringen?
- Hvordan identifiseres farer som det trengs å knyttes beredskapstiltak til?
- Hvordan synliggjøres identifiserte farer i virksomheten (for eksempel farelogger, risikovurderinger, opplæringsplaner, strekningsbok)?
- Hvordan holdes fareidentifiseringen levende, og hva skal til for at den oppdateres?
- På hvilken måte håndterer virksomheten farer som «tilhører» andre, og foretas det egne vurderinger av om det er behov for å iverksette tiltak?
Eksempler på farer knyttet til infrastruktur
Klikk for å se farer knyttet til infrastrukturen
Handlinger eller forhold som kan føre til en uønsket hendelse |
Uønskede hendelser |
Kontrollspørsmål for å identifisere farer |
Kontrollspørsmål for å vurdere/
|
|
Sporfeil. Spor med redusert kvalitet kan medføre avsporing. Risikoen vil være høyere på steder hvor det i tillegg er forhold som kan øke konsekvensene |
Avsporing. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, områder der det er kjent at tilstanden på sporet er dårlig eller at det er gjentakende, for eksempel sesongavhengige, problemer med Hvis ja, er det av en sånn art at det potensielt kan føre til en avsporing? |
Dersom det er identifisert områder der sporfeil utgjør en fare: Er risiko vurdert for hvert av de spesifikke områdene? Er det iverksatt generelle og/eller stedsspesifikke tiltak? Er det forhold som kan øke konsekvensen ved en avsporing (fjellskjæringer, vann, installasjoner, industri, tettbebyggelse e.l.)? Er informasjon om eventuelle områder hvor sporfeil utgjør en fare for avsporing formidlet til førere, for eksempel gjennom |
|
Is i spor eller sporveksler. Is i spor eller sporveksler kan blant annet føre til at flensen ikke følger |
Avsporing. | Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, sporveksler eller planoverganger som er plassert slik at de er utsatte for «ising»? Har virksomheten rullende materiell som er spesielt sårbart for is i spor eller sporveksler? |
Dersom det er identifisert områder hvor det er større sannsynlighet for at det kan oppstå is i spor eller sporveksler: Er risiko vurdert for hvert av de spesifikke områdene? Er det iverksatt generelle og stedspesifikke tiltak? Kan høy hastighet eller andre forhold gjøre at en avsporing på stedet kan få spesielt store konsekvenser? Er relevant informasjon formidlet til førere gjennom sirkulærer, opplæring, strekningsbok e.l.? Er det forhold ved virksomhetens materiell som gjør det spesielt sårbart for is i spor eller sporveksler? Har virksomheten rutiner for å holde eget rullende materiell fritt for is og snø? |
|
Installasjoner eller utstyr som stikker innenfor frittromsprofilet. Installasjoner eller utstyr som stikker innenfor frittromsprofilet utgjøre en fare for sammenstøt mellom tog og gjenstand. |
Sammenstøt med gjenstand. | Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, installasjoner/utstyr som nærmer seg frittromsprofilet eller som stikker ut i frittromsprofilet (plattformkant, skilt, signaler e.l.)? | Har virksomheten vurdert om det er sikkerhetsmessig forsvarlig å passere disse stedene? |
|
Ras eller utglidning i eller ved sporet. Utglidninger og ras i eller ved sporet som følge av for eksempel: - mye nedbør eller snøsmelting - frostsprengning (spesielt skjæringer og tunnelåpninger) - store snømengder (snøras) Enkelte områder eller landskapstyper er spesielt utsatt og har, ofte i kombinasjon med spesifikke værforhold, en høyere sannsynlighet for å bli rammet av ras eller utglidninger. |
Avsporing. Sammenstøt med gjenstand. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, spesielt Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, områder eller landskapstyper, inkludert løsmassefyllinger, som Kjører virksomheten med spesielt tunge tog (totalvekt, ikke bare akseltrykk) eller materiell som har egenskaper som kan øke sannsynligheten for å utløse en utglidning? |
Er informasjon om spesielle områder, inkludert rasutsatte Dersom det er identifisert områder hvor ras eller utglidning utgjør en fare: Er risiko vurdert for hvert av de spesifikke områdene? Er det iverksatt generelle og/eller stedsspesifikke tiltak? Er relevant informasjon formidlet til førere gjennom sirkulærer, opplæring, strekningsbok e.l.? Innehar virksomhetens personell nødvendig kunnskap til å kunne oppdage om noe er «unormalt», for eksempel at det samler seg vann i/ved sporet på spesielt kritiske punkter? Er erfaringene knyttet til Bane NORs værberedskap vurdert? |
|
Veltede trær i sporet. Veltede trær kan forårsake ulykker med både materiell- og personskader, for eksempel ved at trær trenger inn i førerrom eller vogner. I tillegg kan veltede trær medføre stopp i trafikken og behov for evakuering. |
Sammenstøt med gjenstand. | Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, enkelte trær eller områder med trær som virker å være spesielt sårbare for sterk vind, kraftige snøfall e.l.? | |
|
«Lettantennelig» infrastruktur eller omgivelser. Gress som vokser fritt inntil sporet, kapp etter vegetasjonsrydding, søppel, rester fra ulike arbeider og snøoverbygg med reisverk av tre er noen eksempler på ting som kan antenne hvis det utsettes for varme eller gnister fra passerende tog. |
Brann. | Har virksomheten varslet den som er ansvarlig for å fjerne lettantennelig materiale, og finnes det rutiner for å varsle om lignende forhold i fremtiden? | |
|
Manglende sikkerhetssoner ved utkjørhovedsignal.
|
Sammenstøt rullende materiell (tog-tog) |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, stasjoner Har virksomheten, i normal drift eller ved endret kryssingsmønster, kryssing ved noen av disse stasjonene? |
Dersom det er aktuelt med kryssing ved stasjoner som Er risiko vurdert for de spesifikke stasjonene? Er det iverksatt både generelle og/eller stedsspesifikke tiltak? Er det vurdert om det er forhold som kan øke sannsynligheten for å overse eller misforstå signaler? Er relevant informasjon formidlet til førere gjennom sirkulærer, opplæring, strekningsbok e.l.? |
|
Signaler som er plassert slik at de kan misforstås (inkludert skilt).
|
Sammenstøt Avsporing.
|
Er det, på strekningene (inkludert stasjonene) som Hvis svaret er ja, er det stedlige forhold som kan føre til avsporing? Eller kan utfordringene med sikten til signalet øke sannsynligheten for en passhendelse? Er det i tillegg stedlige forhold som kan øke konsekvensene |
Dersom det er identifisert signaler som er plassert slik at de kan misforstås: Er risiko vurdert for de spesifikke signalene/stasjonene? Er det iverksatt generelle og/eller stedsspesifikke tiltak? Er det andre stedlige forhold som kan øke sannsynligheten for å overse eller misforstå signalet? Er det stedlige forhold som kan øke konsekvensene av en passhendelse, for eksempel manglende sikkerhetssoner? |
|
Redusert synlighet til signaler (inkludert skilt).
Kritikaliteten av forholdet avhenger blant annet av Noen eksempler på For høy hastighet inn i kurve som følge av redusert synlighet til Redusert mulighet til å stanse foran planovergang som følge av redusert sikt til planovergangsskilt (signal 70) eller planovergangsignal. Passering av signal i stopp som følge av redusert synlighet til signalet.
|
Sammenstøt
Planovergangsulykke. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, signaler hvor det er kjente utfordringer med sikten til signalet? Hvis svaret er ja, er det stedlige forhold som kan medføre avsporing? Eller kan utfordringene med sikten til signalet øke Er det i tillegg stedlige forhold som kan øke konsekvensene av en passhendelse, for eksempel manglende sikkerhetssoner? Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, signaler med kjente utfordringer som refleksjon av sollys som kan Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, sikrede planoverganger hvor det er dårlige siktforhold eller andre mangler knyttet til sikt (inkludert manglende markeringsmerker)? |
Dersom det er identifisert signaler med sikt-utfordringer: Er risiko vurdert for de spesifikke stasjonene? Er det iverksatt både generelle og/eller stedsspesifikke tiltak? Er det signaler som er spesielt kritiske? Er det stedlige forhold som kan øke risikoen, for eksempel korte sikkerhetssoner (utkjørhovedsignaler) eller store hastighetsreduksjoner (hastighetsskilt)? Er relevant informasjon formidlet til førere gjennom sirkulærer, opplæring, strekningsbok e.l.? Er det forhold ved virksomhetens materiell som har betydning for risikoen ved denne faren, for eksempel tungt materiell med behov for lang bremsevei eller «ugunstig» plassering av fører i førerhus? |
|
Glatt skinnegang eller stort fall (forlenget bremsevei). Forskjellige faktorer som for eksempel stort fall, mye løv eller at skinnene
|
Sammenstøt
|
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, steder der glatt skinnegang er en kjent utfordring og hvor dette potensielt kan medføre alvorlige konsekvenser? Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, partier med stort fall? |
Har virksomheten innhentet informasjon om steder og eventuelt perioder hvor glatte skinner er et problem, og er dette formidlet Er det etablert rutiner for å hente inn og videreformidle Er informasjon om materiellets karakteristikker ved kjøring på glatt skinnegang, herunder glidevernets innvirkning, formidlet til førere gjennom opplæring e.l.? Er det etablert rutiner for å sikre at tog fremføres etter bremsetabeller og ikke bare skiltet hastighet? Har virksomheten kontroll med at bremsetabellene brukes aktivt under togframføringen? Har virksomheten registrert tilfeller hvor informasjon fra bremsetabellene ikke brukes aktiv under togframføringen? |
|
Store hastighetsreduksjoner med påfølgende kurver. På strekninger med DATC finnes det ingen tekniske barrierer som kan
|
Avsporing. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, hastighetsnedsettelser hvor det er fare for avsporing dersom man ved Er det i tillegg forhold ved hastighetsskiltingen ved disse stedene som gjør at hastighetsskiltet kan overses eller misoppfattes? |
Dersom det er identifisert store hastighetsreduksjoner i forbindelse med kurver som utgjør en fare: Er risiko vurdert for hver av hastighetsreduksjonene? Er det iverksatt generelle og/eller stedsspesifikke tiltak? Kan høy hastighet eller andre forhold gjøre at en avsporing på stedet kan få spesielt store konsekvenser? Er relevant informasjon formidlet til førere gjennom sirkulærer, opplæring, strekningsbok e.l.? |
|
Høydeforskjell eller avstand mellom tog og plattform. Gap eller høydeforskjell mellom plattformkant og tog kan føre til ulykker i |
Fall fra tog eller av-/
|
Har virksomheten stopp ved stasjoner hvor plattformen er Har virksomheten materiell som har spesielle utfordringer som gjør at det blir høydeforskjell eller avstand mellom tog og plattformkant? |
Er kjørende personell kjent med hvilke stasjoner som har utfordringer knyttet til gap eller høydeforskjell mellom plattformkant? Er det etablert egne rutiner for disse stasjonene? |
|
Plattform i kurve. At plattformen ligger i en kurve medfører som regel vanskelige siktforhold og dårlig oversikt i forbindelse med av- og påstigning. I tillegg vil en plattform som ligger i kurve ofte medføre at det for deler av toget blir en viss avstand mellom plattformkanten og toget (behandlet som en egen fare). |
Fall fra tog eller av-/
|
Har virksomheten stopp ved stasjoner hvor plattformen ligger i en kurve? |
Er kjørende personell kjent med hvilke stasjoner som ligger i kurver og hvilke utfordringer dette medfører? Er det etablert rutiner, for eksempel for personellets plassering, for disse stasjonene? |
|
Andre uheldige forhold ved plattformer. Ulykker på plattformen kan blant annet forårsakes av: At plattformen er glatt, for eksempel fordi det ikke er brøytet og strødd, eller at plattformen er våt (treplattformer). Mangelfull belysning. ·At det oppstår trengsel fordi plattformen er smal. At plattformen heller mot sporet (spesielt når den i tillegg er glatt). At det mangler sperring for kjøretøy slik at disse kommer nær sporet.
|
Fall fra tog eller av-/
|
Har virksomheten stopp eller passerer stasjoner der det er kjente utfordringer knyttet til uheldige forhold ved plattformen? |
Har virksomheten innhentet informasjon fra Bane NOR om eventuelle kjente utfordringer på de strekninger som skal trafikkeres? Er det behov for tiltak ved spesielle værforhold? Er det behov for lavere hastighet eller tiltak for å øke førers aktsomhet? |
|
«Uheldig utforming» av planovergang og veisystem. Uheldig utforming av planovergang/veisystem kan medføre farlige Det kan også være veitrafikklys som gjør at trafikk stanser opp, trafikkerte veier med liten kapasitet og kødannelse i rush-trafikk som kan føre til at biler kan bli stående på planovergangen. Et eksempel på «uheldig utforming» er planoverganger som krysser en vei like før denne veien ender i et T-kryss (med en forkjørsvei) som gjør at det ofte blir kø nedover veien.
|
Planovergangsulykke. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, planoverganger som er plassert i veisystemet på en måte som har vist seg å være «uheldig» og medføre farlige situasjoner? |
Er virksomheten og kjørende personell kjent med planoverganger som kan ha spesielle utfordringer? Har virksomheten vurdert om det er sikkerhetsmessig forsvarlig å passere disse stedene uten å iverksette tiltak? |
|
Dårlig sikt for brukere av planovergang ved usikrede planoverganger. Sikten for brukere av planovergang ved usikrede planoverganger kan bli redusert. Et typisk eksempel er siktreduksjon på grunn av vegetasjon. Dersom vegetasjon ikke ryddes, øker sannsynligheten for at brukere av planovergang ikke har mulighet til å forsikre seg om at det «er klart». |
Planovergangsulykke. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, usikrede planoverganger med mye vegetasjon som kan vokse til? |
Blir tilgjengelig informasjon om usikrede planoverganger samlet inn og systematisert? Har virksomheten rutiner for å varsle Bane NOR om at det «vokser til»? Er det behov for lavere hastighet eller tiltak for å øke førerens aktsomhet? Er det skiltet slik at tog skal gi signal 83 («tog kommer»)? |
|
Planoverganger i dårlig stand. Planoverganger som er i dårlig stand kan føre til at biler setter seg Enkelte planoverganger brukes også bare i spesielle sesonger (for eksempel jordbruksoverganger). Her er det fare for å kjøre seg fast med kjøretøy som er for stort/tungt for planovergangen, planovergangslemmer som ikke er satt på plass, fører som ikke forventer aktivitet på planovergangen. |
Planovergangsulykke.
|
Er virksomheten kjent med planoverganger som er i dårlig stand eller som utbedres? Er virksomheten kjent med planoverganger som bare benyttes i enkelte sesonger (for eksempel jordbruksoverganger)? |
Er informasjon om planoverganger i dårlig stand tilgjengelig? Har virksomheten rutiner for å varsle Bane NOR dersom føreren oppdager Er det forhold ved virksomhetens materiell som gjør at denne utfordringen/faren er større (for eksempel tungt materiell)? |
|
Personoverganger mellom plattformer.
|
Sammenstøt med person. |
Har virksomheten stopp ved, eller passering av, stasjoner med personoverganger mellom plattformene? |
Er kjørende personell kjent med hvilke stasjoner som har personoverganger? Er virksomhetens førere kjent med at det er behov for ekstra varsomhet ved spor- eller ruteendringer på disse stasjonene? |
Eksempler på farer knyttet til handlinger fra egne ansatte under framføring av tog
Klikk for å se farer knyttet til handlinger fra egne ansatte under framføring av tog
Handlinger eller forhold som kan føre til en uønsket hendelse |
Uønskede hendelser |
Kontrollspørsmål for å identifisere farer |
Kontrollspørsmål for å vurdere/
|
|
Tog fremføres i overhastighet. Tog som fremføres i høyere hastighet enn strekning eller materiell tillater |
Avsporing. |
Er det forhold hos virksomheten som kan øke sannsynligheten for å overse et hastighetsskilt, for eksempel nytt eller endret |
Sørger virksomheten for at førere ikke blir distrahert i førerrommet? Kontrollerer virksomheten at førerne er godt kjent på strekningene de kjører? |
|
Signaler (herunder også skilt) misforstås eller overses. Dersom fører og/eller ombordpersonalet overser eller misforstår signaler |
Sammenstøt
|
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, stasjoner |
Er det identifisert andre forhold som kan øke sannsynligheten for Er det etablert rutiner for å håndtere disse forholdene? |
|
Førere holder seg ikke oppdatert på toggang og betjeningsforhold. På strekninger uten fjernstyring kan en stasjon blir passert uten at innlagt kryssing har funnet sted.
|
Sammenstøt rullende materiell (tog-tog). |
Trafikkerer virksomheten strekninger uten fjernstyring? |
Er det etablert rutiner for å ha kontroll på at virksomhetens førere og ombordpersonell mottar og setter seg inn i sirkulærene de mottar? |
|
Manglende konsentrasjon som følge av forstyrrelser i førerrommet.
|
Sammenstøt
|
Er det forhold ved materiellet som er spesielt utfordrende
|
Er det vurdert hva betjening av ulikt utstyr (for eksempel Har virksomheten rutiner for hvem som har tilgang til førerrom? Dersom virksomhetens førere har ulike oppgaver som skal utføres mens toget framføres, finnes det bestemmelser for når det er tillatt å utføre disse oppgavene? |
|
Signal «tog kommer» gis ikke ved signal 67. Dette kan føre til at planovergangsbrukere er på planovergangen når toget kommer.
|
Planovergangsulykke. |
|
Dersom det er identifisert planoverganger hvor det ikke alltid gis signal 83 («tog kommer»), er det stedlige forhold som øker sannsynligheten for store konsekvenser(skolevei, tettbygd strøk)?
|
|
ATC mates med uriktig bremseinformasjon. Dersom det mates inn feil informasjon i ATC-panelet kan ATC-systemet |
Sammenstøt
Planovergangsulykke. |
Er det strekninger som vil være spesielt kritiske for |
Har virksomheten formidlet farene ved en eventuell Har virksomheten rutiner for å fange opp eventuelle |
|
Bremsing innledes for sent inn mot sikret planovergang. For sent innledet bremsing eller for høy hastighet i forhold til togets
|
Planovergangsulykke. |
Er det, på strekningene virksomhetene trafikkerer, planoverganger som krever spesiell oppmerksomhet?
|
Har førere kjennskap til hva som kreves ved kjøring mot en sikret planovergang?
|
|
Informasjon fra bremsetabellene brukes ikke aktiv under |
Sammenstøt Avsporing.
|
Er det strekninger som vil være spesielt kritiske for |
Er det etablert rutiner for å sikre at tog fremføres etter Har virksomheten kontroll med at bremsetabellene brukes aktivt under togframføringen?
|
|
Bremsene betjenes ikke etter vær- og føreforhold.
|
Sammenstøt
|
Har virksomheten materiell som er «sårbart» for å miste bremsekraft som følge av snø og is i bremsestell og bremseklosser eller skivebremser? |
Er det etablert en oversikt over bremsesystemer i virksomhetens
|
|
Motorbrems (e-brems) benyttes i ugunstige situasjoner.
|
Avsporing. |
Er det strekninger som trafikkeres som har spesielle utfordringer
|
Har virksomheten rutiner for forsvarlig sammensetning av tog?
|
|
Bremsene betjenes slik at det oppstår «tjuvbrems» i toget.
|
Brann. Avsporing. |
|
Er virksomhetens førere kjent med problemstillingen? |
|
Avgangssignal gis før av- påstigning er fullført.
|
Fall fra tog eller av-/ |
Stopper virksomheten ved stasjoner hvor det er utfordrende å ha |
Er virksomhetenes førere og ombordpersonell kjent med hvilke Er det etablert rutiner (for eksempel for personellets plassering) for disse stasjonene? |
|
Dører frigis utenfor plattform. Det utgjør en fare for passasjerene dersom dører utenfor plattform blir frigitt. Dette kan skje dersom tog ikke trekker langt nok fram på plattformen eller dersom tog «glir forbi» plattformen. |
Fall fra tog eller av-/ |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, stasjoner |
Er det etablert rutiner for situasjoner hvor tog utilsiktet stopper |
|
Dører lukkes uten aktiv/fungerende klembeskyttelse. På enkelte typer rullende materiell er det mulig å klemme passasjerer ved feil betjening av dørsystemet. |
Fall fra tog eller av-/ |
Har virksomheten materiell hvor det mulig å klemme passasjerer |
Er virksomhetens førere og ombordpersonell kjent med hvordan Har virksomheten rutiner for å fange opp eventuell feilbetjening? |
Eksempler på farer knyttet til rullende materiell eller gods
Klikk for å se farer knyttet til rullende materiell eller gods
Handlinger eller forhold som kan føre til en uønsket hendelse |
Uønskede hendelser |
Kontrollspørsmål for å identifisere farer |
Kontrollspørsmål for å vurdere/
|
|
Rullende materiell ikke kompatibelt med strekningen. Dersom materiellet ikke er innenfor de begrensninger som settes til størrelse og vekt eller oppfyller krav til boggikonstruksjon etc. for strekningen som skal trafikkeres, kan det føre til farlige situasjoner. |
Sammenstøt med gjenstand. Avsporing. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, begrensninger som kan komme i konflikt med materiellet som brukes? |
Er det avklart med Bane NOR hvilket materiell som kan brukes hvor? |
|
Løse deler på det rullende materiellet.
|
Skade som følge av |
Er det tidligere oppdaget løse deler i forbindelse med vedlikehold |
Er det etablert rutiner for å sjekke togene for løse luker, lokk osv.
|
|
Is og snø på det rullende materiellet. Is eller hardpakket snø fra det rullende materiellet kan løsne og føre til
|
Skade som følge av objekt fra rullende |
|
Er det etablert rutiner for hvor og når det skal fjernes is og snø fra tog?
|
|
Løs last eller last som stikker utenfor vognprofilet.
Brann kan oppstå hvis gods kommer i kontakt med kjøreledningen. Tømmertransport er spesielt utsatt. |
Skade som følge av Brann. |
Frakter virksomheten last som er spesielt utsatt, for eksempel
|
Er det etablert rutiner for at mer enn en person kontrollerer
Er det på strekningene virksomhetene trafikkerer steder der
|
|
Skrubrems/håndbrems er ikke avsatt ved «togavgang».
|
Avsporing. Brann. |
|
Har virksomheten rutiner for å sjekke om håndbrems/skrubrems Er det forhold ved arbeidsrutiner eller opplæring (tidspress, manglende kunnskap/opplæring e.l.) som øker sannsynligheten for å glemme å skru av håndbrems/skrubrems?
|
|
Feillastede vogner. For tung last eller skjevlasting (både sidevis og i lengderetningen) kan føre til avsporing.
Lengdeveis feillasting kan på noe materiell føre til overbremsing som igjen kan gi overoppheting av hjulene, eventuelt også bremseklossene.
|
Avsporing. |
Er det forhold ved virksomhetens materiell som krever spesiell oppmerksomhet, for eksempel for lastbegrensning eller bremsesystemer? Har virksomheten rutiner for å ha kontroll på vekt og vektfordeling/plassering for containerne som blir lastet på toget?
|
Har virksomheten metoder for å beregne vekt på tømmer, flis e.l. som er både tilstrekkelig nøyaktige og som tar hensyn til varierende fuktinnhold?
Er eget personell og leverandører kjent med de ulike vognenes Er de som laster flis kjent med at flis med «unormalt høy egenvekt» utgjør en fare?
|
|
Ugunstig togsammensetning. Tomme eller lett lastede vogner foran eller mellom tungt lastede vogner kombinert med kjøring i fall kan føre til avsporinger.
|
Avsporing. |
Er det forhold ved virksomhetens driftsrutiner som gjør at det ofte (eller i faste tilfeller) oppstår «ugunstig togsammensetning»?
|
Har virksomheten gode rutiner for forsvarlig sammensetning av tog?
|
Eksempler på farer knyttet til omgivelsene og tredjeperson
Klikk for å se farer knyttet til omgivelsene og tredjeperson
|
Fare for kjøretøy ut i spor.
Kjøring og/eller parkering på plattformer som ikke er fysisk adskilt fra sporet utgjør fare for at biler, motorsykler eller andre kjøretøy kan havne ut i sporet. Dette gjelder både for private kjøretøy og nyttekjøretøy som kjører på perrongen i forbindelse med ulike arbeider som for eksempel brøyting, levering av varer til tog, vasking e.l. |
Sammenstøt med gjenstand. |
Er det, på strekningene virksomheten trafikkerer, steder hvor biler ved en utforkjøring kan havne i ut i sporet, for eksempel Er det, på strekningene virksomhetene trafikkerer, stasjoner hvor det er mye kjøring og eller parkering på eller nært ved plattformen, og hvor det ikke er fysiske barrierer som hindrer kjøretøy i å komme ut i sporet? |
Har virksomheten oversikt over steder med slike utfordringer?
|
|
Anleggsaktiviteter nær sporet.
|
Sammenstøt med
|
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, arbeid eller annen aktivitet i nære omgivelser til sporet? |
Får virksomheten tilstrekkelig informasjon om arbeid som skal
|
|
Arbeid i eller ved spor uten disponering. Fare for at arbeider som er planlagt utenfor spor kan komme nærmere enn det som er tillatt. For eksempel sektorbegrensning som ikke er påsatt, parkering/kjøring av maskiner for nær spor, etc.
|
Sammenstøt med person. Sammenstøt med gjenstand. |
|
Er det, på strekningene, kjent at det er/vil være arbeid i og ved sporet? |
|
Passasjerer som prøver å presse seg inn i det dørene lukkes.
|
Fall fra tog eller av-/ |
Har virksomheten stopp ved uoversiktlige stasjoner, stasjoner |
Er stasjoner med slike utfordringer formidlet til førere og |
|
Passasjerer med utfordringer ved av-/påstigning.
|
Fall fra tog eller av-/ |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, steder |
Har virksomheten rutiner for å oppdage og håndtere passasjerer
|
|
Omgivelser som står i brann. Brann i omgivelsene, i infrastrukturen eller nærliggende hus osv. utgjør
|
Brann. |
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, områder hvor det er kjent at infrastrukturen eller nærområdet til sporet er spesielt sårbart eller utsatt for brann? |
Er særskilte brannobjekter og andre spesielt brannfarlige områder identifisert? Er evakueringsprosedyrer for særskilte brannobjekter på strekningene virksomheten trafikkerer formidlet til førere og ombordpersonell? |
|
Uaktsom/ulovlig ferdsel av personer.
|
Planovergangsulykke.
|
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, enkelte
Er det, på strekningene som virksomheten trafikkerer, enkelte områder hvor sporet ligger i nærheten av skoler, arbeidsplasser, rekreasjonsområder (turstier), midt i boligfelt eller har andre plasseringer som gjør det attraktivt å ta en ulovlig snarvei over sporet? |
Er det etablert rutiner for å samle inn og vurdere tilgjengelig Har virksomheten oversikt over steder med spesielle utfordringer knyttet til ferdsel i spor? Hvordan er førere gjort kjent med denne risikoen? |